Есть одна история, скорее всего, недостоверная, долгое время гулявшая по Модене, которая дает нам представление о том, какими были отношения между Феррари и его женой — или, по меньшей мере, какими они воспринимались окружающими. Утверждалось, что в какой-то момент Лаура стала очень подавленной и предприняла попытку совершить суицид, утопившись в водах реки Панаро. В воде ее заметила группа механиков Ferrari — они прыгнули в воду, чтобы спасти ее жизнь. Вернувшись на завод, они узнали, что Феррари вызвал всех к себе в кабинет. Там им в гневном тоне было сказано: «Если она прыгнет туда еще раз, не трогайте ее!» И хотя нет никаких доказательств, что Лаура когда-либо предпринимала попытки утопить себя, тот факт, что подобная история вообще была сочинена, свидетельствует о том, что о враждебных отношениях между Феррари и его супругой было известно всему городу.
Десятилетиями привычные причитания растущего легиона придворных льстецов и многочисленных подхалимов, окружавших Энцо Феррари, сводились к утверждениям о том, что на машинах «Scuderia» никогда не будет спонсорской рекламы от каких-либо компаний, не относящихся напрямую к автоспорту. Впрочем, с 1966 года — когда на формульных болидах конюшни с их кузовами на заклепках еще не было никаких других отличительных знаков, кроме прославленного Гарцующего жеребца из Маранелло, — привлечение спонсоров со стороны постоянно росло. К 1973 году «312B3» Жаки Икса уже была усеяна рекламой известных производителей разнообразной продукции: от Goodyear (переход к сотрудничеству с которой произошел годом ранее вследствие финансовых трудностей, постигших Firestone) и Marelli, выпускавшей автомобильную электрику, до Fedoro, производившей тормозные колодки, Champion, выпускавшей свечи, Shell Oil, часов Heuer и нескольких других поставщиков. Игра со спонсорами разрослась до размеров многомиллионного бизнеса, и крупные компании, занимавшиеся топливом, шинами и системами зажигания, вели масштабные войны-торги за право быть представленными ведущими командами вроде Ferrari. Табачные компании вроде Rothmans, R. J. Reynolds и Philip Morris также открыли для себя, что автомобильные гонки были чрезвычайно эффективным инструментом рекламы и крайне благоприятной для продвижения средой, а потому к середине 1970-х они начали активно вливать в автоспорт миллионы долларов ежегодно. На фоне этих громадных инвестиций
ЭНЦО ФЕРРАРИ НЕОДНОКРАТНО И КАЖДЫЙ РАЗ СО ВСЕ БОЛЬШЕЙ ЯРОСТЬЮ ПОВТОРЯЛ, ЧТО МАШИНЫ ЕГО SCUDERIA БУДУТ ОСТАВАТЬСЯ «ЧИСТЫМИ» И НЕ БУДУТ ЗАПЯТНАНЫ ОТВРАТИТЕЛЬНЫМИ ЛОГОТИПАМИ ИНОСТРАННЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ СИГАРЕТ, ТУАЛЕТНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СЕКСУАЛЬНЫХ СРЕДСТВ ИЛИ ФИНАНСОВЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ, КОТОРЫЕ ТО И ДЕЛО ПОЯВЛЯЛИСЬ НА ЯРКИХ И ИЗЯЩНЫХ КУЗОВАХ ДРУГИХ БОЛИДОВ, УЧАСТВОВАВШИХ В СОРЕВНОВАНИЯХ.
Но, как и во многих других случаях, у Энцо Феррари было два взгляда на этот вопрос: личный и тот, который он озвучивал на публике.
И, как и во многих других случаях, предметом обсуждений была не этика, а деньги. В то время Philip Morris Europe готовил масштабную атаку на автоспорт, главным оружием которой должен был стать его бренд сигарет Marlboro. Компания вступила с Феррари в серьезные обсуждения касательно полноценной спонсорской поддержки команды. Если бы контракт был заключен, он вошел бы в тотальное противоречие с нытьем Феррари о спонсорской «чистоте». А ведь тогда сделка угрожающе близко подошла к тому, чтобы стать реальностью. По словам Алеардо Буцци, в настоящий момент занимающего пост президента Marlboro Europe, он присутствовал на ряде встреч в начале 1970-х, в ходе которых обсуждалось полноценное спонсорское партнерство Marlboro и Ferrari. Сделка уже была практически оформлена, когда босс Буцци отметил, что в силу определенных финансовых требований внутри компании, спонсорские средства будут выплачиваться Ferrari в лирах. В ответ Энцо потребовал, чтобы выплаты проводились либо в долларах, либо в швейцарских франках. Разумеется, все средства — если бы они начали поступать — размешались бы в банках Монако или Женевы, а может, и там и там сразу. Когда стало ясно, что люди из Marlboro не сдвинутся со своей позиции «лиры или ничего», Феррари встал из-за стола, мельком глянул на свои часы и сказал: «Джентльмены, моя жена очень больна. Я должен навестить ее. Следовательно, встреча окончена». Как и в случае с Дональдом Фреем из Ford, переговоры с которым велись десятью годами ранее, Феррари ушел со встречи, чтобы никогда больше не вернуться. Marlboro не появится на капотах болидов «Ferrari» следующие десять лет, а когда реклама бренда все же появится, сделка будет заключена с особым условием: что спонсорская помощь оказывается пилотам, а не машинам конюшни.
По окончании сезона 1970 года, когда Икс в последний момент проиграл звание чемпиона мира Йохену Риндту (погибшему на тренировке в Монце перед Гран-при Италии, но успевшему до гибели набрать достаточное количество очков, чтобы завоевать титул посмертно), дела пилотов команды, болида «312BS» и самого их создателя пошли под откос. Мауро Форгьери перепроектировал заднюю подвеску к старту сезона 1971 года, но после нескольких успехов вначале Икс, Регаццони и Марио Андретти — бывший третьим пилотом команды, когда позволяло его американское гоночное расписание, — начали неуклонно отставать от конкурентов, а их машины стали все чаще оказываться ближе к хвосту пелотона. Главной проблемой было дерганое управление машин, и чем дольше Форгьери возился с подвеской, распределением веса и аэродинамикой, тем медленнее становились болиды, тем разочарованнее пилоты и тем громче вопли итальянских болельщиков и журналистов.
И если многосложный испытательный полигон Фьорано, очень вовремя открывшийся перед стартом сезона 1972 года, стал для команды прорывом, то машина «312B2» стала по всем параметрам шагом назад в технологическом плане. Когда Иксу и Андретти предоставлялось право выбора, оба предпочитали старые «B-шки», хотя добродушный Регаццони,
Кончилось все, по крайней мере, на первых порах, чередой разгромных поражений в 1973-м. Регаццони принял, по всей видимости, более выгодное предложение BRM, которой теперь управляли преуспевающий лорд Луи «Большой Лу» Стэнли — персонаж в духе полковника Блимпа из сатирических комиксов — и его баснословно богатая жена. Партнером Регаццони по команде будет тощий австриец с торчащими передними зубами по имени Ники Лауда. Выходец из зажиточной венской семьи, Лауда назанимал много денег для того, чтобы арендовать для себя болиды у нескольких гоночных конюшен, в которых он учился ремеслу гонщика. Его прогресс был медленным, и в 1973-м его согласилась взять к себе только BRM — со скрипом сводившая концы с концами, — и то лишь третьим пилотом. Но уже к концу года этот хладнокровный и целиком преданный делу 24-летний гонщик начнет пилотировать существенно быстрее своих партнеров и привлечет к себе внимание Энцо Феррари.
К этому времени у Феррари будет просто феноменальная агентурная сеть. «Коммендаторе» кормили информацией не только люди вроде Коломбо и Форгьери (часто «редактировавшие» данные с трасс ради благодушного их приема боссом), но и в буквальном смысле десятки поставщиков, прилипал, журналистов и старых лоялистов Scuderia, передававшие ему сочные слухи, своевременные подсказки, хитроумные намеки, внутренние секреты конкурирующих команд и «сливы» корпоративной информации. Зачастую задействованные в этом потоке информации люди преследовали цель польстить движимому самолюбием лидеру конюшни, добиться от него каких-то услуг или обмануть его ради продвижения неких личных интересов. В поражениях никогда не были виноваты машины. Всегда проблемой были неспособные пилоты, скупые и неблагодарные устроители гонок, бестолковые поставщики деталей, некомпетентные личности, поставлявшие компании шины, идиоты, ведшие статистический подсчет времени круга и очков в общем зачете, но
Но в этой череде поражений людям в Турине и даже самому «Коммендаторе» было очевидно, что перед предстоящим сезоном 1974 года команде необходимо предпринять радикальные меры, если она хочет не только восстановить свою поруганную честь, но и заново обрести коммерческую ценность в глазах Fiat. Икса и его младшего партнера по команде, Артуро Мерцарио, весь 1973 год неудачи буквально преследовали: то сход, то финиш с громадным отставанием от лидера. В конце сезона оба пилота покинут команду. Икс был хорошим гонщиком, выступавшим с безусловной солдатской крепостью духа и боевым настроем, но на современных машинах Гран-при, оснащенных мудреными подвесками, которые можно было настраивать до бесконечности, и спойлерами, ни один пилот, каким бы одаренным или храбрым он ни был, не сумел бы справиться с недостатками плохого шасси. В стародавние времена суперзвезды вроде Мосса, Фанхио или Нуволари могли попросту перебороть второсортную машину на одном голом таланте. Но в век ультравысоких технологий влияние пилота снижалось до порядка 20 % (тогда как от машины успех зависел на оставшиеся 80 %), и ни одному человеку, независимо от уровня его мастерства и отваги, не было под силу эффективно пилотировать посредственный автомобиль.
Коломбо вскоре убрали из гоночного департамента. Форгьери вернули из чистилища, возвратив ему прежнюю должность. Он намеревался работать нон-стоп, в том маниакальном темпе, который мог выдержать только он сам, и все ради того, чтобы модифицировать и улучшить «312-е» — теперь в вариации «B3». В команде готовились и другие изменения. Shell Oil, голландский нефтяной гигант, поддерживавший Ferrari с самых первых дней существования Scuderia, прекратил оказывать ей свою поддержку. Никакой неудовлетворенности от сотрудничества с Ferrari у компании не было — дело было в недовольстве деловым климатом Италии в целом. Shell Italiana передала свои бизнес-интересы местному предприятию Agip. В ходе глобального переноса рынков Agip получил право спонсорства самой прославленной гоночной команды Италии. Но самые значительные изменения произошли в персонале — и не только благодаря сохранению в составе молодого и талантливого Ники Лауды, но и благодаря приходу Луки ди Монтедземоло. Аристократ-юрист и член семейства Аньелли, Лука, как его довольно скоро начали величать в автоспортивных кругах, по видимости был взят на должность тим-менеджера команды для продолжения политики Тавони, Уголини и Драгони. Но он оказался существенно более могущественным по сравнению с ними и в конечном итоге оказал гораздо более позитивное влияние на команду. В конце концов, Монтедземоло отчитывался перед вышестоящими силами. Он вел себя максимально почтительно по отношению к 74-летнему номинальному лидеру, по крайней мере на публике, однако нет никаких вопросов в том, что Лука ди Монтедземоло играл очень крупными картами и по-тихому оказывал на жизнь гоночного предприятия куда более существенное влияние, чем любой другой человек — кроме Феррари. Он играл роль стабилизирующей силы тогда, когда команда нуждалась в этом больше всего.
Но краеугольным камнем возрождения Ferrari стал Ники Лауда, личность которого будет зажигать огонь в сердцах людей в Маранелло так, как это не удавалось никому прежде со времен Джона Сёртиса. Лауда был первым представителем нового поколения гоночных пилотов, столкнувшихся с Энцо Феррари. Прежде «Коммендаторе» мог рассчитывать на то, что гонщики будут выступать за него из чистой любви к спорту, что будут рисковать своими жизнями ради славы, известности и удовлетворения собственного самолюбия. Они были из породы бесшабашных и дерзких любителей порисоваться, накачанных гламуром и щегольством, столь характерными для формульной сцены. Их питала та энергетика, те эмоции, что закипают внутри в тот момент, когда ты пытаешься сохранить контроль над машиной, летя на бешеной скорости по самому краю над пропастью. Но теперь в автоспорт приходил новый тип людей. Их прототипом был Джеки Стюарт, шотландец с аналитическим складом ума, тщательно взвешивавший риски и выгоды и соответствующим образом пилотировавший болид. Стоит вспомнить, что Феррари обхаживал Стюарта в 1968-м, но тот отверг его авансы, отказавшись от внешних атрибутов в виде традиций и романтики ради более качественного, как он считал, автомобиля, способного привести его к чемпионскому титулу. Лауда был настроен похожим образом. И хотя его едва ли можно было назвать бедным (начнем с того, что очень мало бедняков вообще пробивалось в Формулу-1 потому, что они попросту не могли себе позволить заниматься этим спортом), Лауда был профессионалом до мозга костей. Его интересом были деньги, он был человеком, способным с хладнокровной решимостью гнать по трассе на пределе своих возможностей, но только тогда, когда все детали были улажены, все контракты подписаны, а все чеки должным образом депонированы. Как и Стюарт, он был предан автоспорту и не менее мужественен, чем любой другой гонщик, когда-либо влезавший в тесный кокпит одноместного болида, но в этом уравнении была еще одна переменная. Ники Лауда не собирался рисковать своей жизнью ради химеры, и уж тем более ради удовлетворения самолюбия старой иконы автоспорта, спрятавшейся в пыльном городке на севере Италии.
Как и в случае со многими потенциальными кандидатами на попадание в Ferrari, приезд Лауды в Маранелло держался в секрете. Папарацци из итальянской автоспортивной прессы разбили постоянный лагерь в «Cavallino» и у ворот завода, так что о присутствии Ники Лауды вся страна узнала бы в считаные мгновения с момента его первого появления. Чтобы избежать такого приема, ди Монтедземоло встретил Лауду на западном съезде с автострады Модены и эскортировал его сразу во Фьорано. Там самоуверенный и наглый австриец проехал несколько тестовых кругов на «312-й Ferrari», которую в тот момент команда использовала на этапах Формулы-1. Позже в тот день ему устроили аудиенцию у Старика, как теперь все называли Феррари (разумеется, за его спиной). Также на встрече присутствовали Форгьери и Пьеро Ларди, выступавший в роли переводчика Лауды, говорившего на английском. Феррари спросил, понравилась ли гонщику машина. Лауда откровенно ответил, что она полный шлак. Неуправляемая машина с крайне заниженной поворачиваемостью. Пьеро тяжело выдохнул, на его лице проступила паника. «Нельзя так говорить», — сказал он Лауде. В конце концов,
НИ ОДИН ЧЕЛОВЕК НЕ ОСМЕЛИВАЛСЯ КРИТИКОВАТЬ АВТОМОБИЛИ ФЕРРАРИ, ГЛЯДЯ ЕМУ ПРЯМО В ЛИЦО.
За годы он породил и укрепил великое заблуждение, согласно которому попрекать его машины было чем-то за гранью и что в их поражениях на трассах повинны исключительно бездарные пилоты, неудачно выбранная тактика и бесчестное поведение соперников.
Лауда попросил Пьеро Ларди перефразировать ответ, сделав акцент на том, что передняя подвеска болида требует доработки. Феррари обратился к Форгьери и спросил, сколько времени уйдет на то, чтобы осуществить рекомендованные Лаудой изменения. Инженер сказал, что работу можно провести за неделю. Тогда Феррари вновь обратился к Лауде и сказал: «Если ровно через неделю ты не проедешь круг на секунду быстрее, ты уволен». Впрочем, этот инцидент, пересказанный Лаудой в его искренней и беспристрастной автобиографии
С воскрешением Форгьери, вернувшегося за чертежный стол, и блистательным Лаудой за рулем болида, который Форгьери сумел улучшить, а также с приходом Луки ди Монтедземоло, оказывавшего стабилизирующее воздействие в атмосфере византийских политических интриг, разыгрывавшихся на заводе, ситуация в команде обязана была улучшиться. Более того, исчезли все отвлекающие факторы в виде спорткар-программ конюшни, и все три этих одаренных человека теперь могли сконцентрироваться на одной-единственной цели: стать доминирующей силой в Формуле-1. Кто-то может заключить, что Энцо Феррари оказался задвинут на задний план, но это едва ли было так. Он по-прежнему был тесно вовлечен в процесс и, конечно же, играл роль арбитра во всех спорах, за ним по-прежнему оставалось последнее слово в выборе пилотов, переговорах со спонсорами, взаимодействиях с FIA и в определении внешней политики компании. Его ежегодные пресс-конференции, традиционно проводившиеся для представления новых формульных болидов конюшни, превращались в сцены с огромным количеством массовки. Сотни журналистов со всего мира стекались в Маранелло, чтобы стать свидетелями его театральных представлений — продолжительных, в духе Фиделя Кастро, речей, в которых находилось место монологам о текущих делах компании, чествованиям побед или прошлых успехов и зачастую очень изящным, красноречивым разоблачениям врагов, как прошлых, так и настоящих. И хотя на смену старым «придворным шутам» медленно, но верно приходил все ширившийся легион способных журналистов-профессионалов, Феррари по-прежнему оставался Императором — в мантии или без оной, — с радостью принимавшим от масс дань уважения. Однако быстро выяснилось, что до полного разгрома подхалимов, столь длительное время оказывавших влияние на дела Scuderia и ее традиционный уклад жизни, было еще очень далеко, и скоро они вернутся на авансцену.
Но, по крайней мере, в предстоящие несколько сезонов команда будет работать как подобает современной автоспортивной конюшне. По приезде в Маранелло (хотя он и дальше продолжит летать в Италию на частном самолете из своего дома в окрестностях Зальцбурга) Лауда испытал шок, своими глазами увидев масштаб деятельности гоночной
Лауда провел хороший сезон в 1974-м, выиграв Гран-при Испании в Хараме, что неподалеку от Мадрида, и голландский этап в Зандворте. Он лидировал и по ходу британского Гран-при, но тогда у него случился прокол, а потом он дважды попадал в аварии — на первом круге Гран-при Германиии на Нюрбургринге (который выиграл его партнер по команде Регаццони) и в канадском Моспорте, где ему вновь удалось избежать серьезных травм. В целом это был переходный год, полный надежд на светлое будущее. Лука ди Монтедземоло блестяще выступал в роли миротворца, смягчая конфликты и вражду внутри организации и умело взаимодействуя с Феррари: в кои-то веки без ненужной необъективности. Одно это помогало Старику, чьи инстинкты по-прежнему были очень остры, выносить адекватные суждения, базировавшиеся на фактах, а не на безумно раздутых фантазиях закадычных приятелей, опасавшихся, как бы не потерять работу. Ди Монтедземоло едва ли страшился такой угрозы, следовательно, мог по-тихому вразумлять общий хор сотрудников, принуждая их петь если не в унисон друг с другом, то хотя бы в одной тональности.
Именно в этот период жизни Энцо Феррари потерял своего многолетнего друга, доверенного соратника и шофера Пепино Верделли. Маленький человечек заболел и умер в 1975 году, оставив в жизни Феррари пустоту, которую Энцо было не суждено заполнить до конца своих дней. Пепино жил и работал бок о бок с ним с середины 1920-х, в буквальном смысле от рассвета до заката. Годами он каждое утро забирал Феррари на машине и оставался на связи вплоть до глубокой ночи, когда завершались светские приключения босса. Ни одно человеческое существо не знало больше о личных привычках Энцо Феррари, чем Пепино Верделли, никогда не выдававший этих тайн. Он будет хранить молчание до самого конца и всегда будет доволен своей закулисной ролью. Но его не всегда ценили по достоинству, несмотря на всю его преданность. Давний знакомый Феррари вспоминал поздний ужин в «Oreste», ресторане в центре древнего города Модены, служившем излюбленным прибежищем Энцо. Как всегда, Верделли отужинал в одиночестве за отдельным столом, а после вышел на улицу дожидаться своего хозяина у их седана «Fiat». Вскоре Феррари вывалился из ресторана в изрядном подпитии, но Пепино не обнаружил, так как тот ненадолго отошел облегчиться. «Будь проклят этот Пепе, — зарычал Феррари. — Вечно его нет рядом, когда он нужен».
ebooksa