Но смысл в этом был лишь до поры до времени. Как лидер Scuderia, он наверняка мог бы извлекать выгоду из своего присутствия на заездах, в этом нет сомнений. Приезжая на место событий, он мог бы своими глазами наблюдать за поведением своих пилотов и сотрудников, а не полагаться вместо этого на глаза и уши таких людей, как Форгьери и Пиччинини. Лишь один ди Монтедземоло не стеснялся быть целиком и полностью искренним, и все предприятие от этого только выигрывало. Теперь же связующим звеном между Стариком и происходившим на трассе был Пиччинини, и донесения с мест событий вновь стали искаженными и преследовали корыстные цели тим-менеджера. Результаты — или их нехватка — часто приукрашивались просто для того, чтобы сохранить мир в семье. Благочестивый католик Пиччинини имел много связей в Ватикане и в среде финансистов. Значительная часть личных капиталов Феррари предположительно покоилась на счетах банка отца Пиччинини в Монако, что лишало молодого человека таких же рычагов воздействия на Энцо, какими обладал поддерживаемый Fiat’ом Монтедземоло. Утверждалось, что Пиччинини, гонщик-неудачник, не снискавший успеха и как строитель гоночных болидов, получил работу в Scuderia лишь благодаря финансовым связям своей семьи с Феррари. Старик, никогда открыто не выказывавший симпатий к религии, вместе со своими закадычными дружками с удовольствием потешался над Пиччинини, над его религиозными убеждениями, непристойно шутил про церковь и в целом поносил его веру. Пиччинини, дипломат до мозга костей, изо всех сил старался сносить подобное оскорбительное поведение босса и мужественно продолжал работу. Во времена великого раскола, который охватит формульное сообщество в начале 1980-х, Марко Пиччинини станет бесценным помощником Феррари в роли его посланника.
Благодаря деньгам Fiat’а, которые компания обильно заливала в Маранелло, Ferrari шла в наступление по всем фронтам, расширяясь везде, где это было возможно. В 1978 году было завершено масштабное строительство новых производственных зданий в северной части завода, границы которой теперь очерчивала новая дорога под названием Виа Муссо. Строились планы на дальнейшее развитие компании, планировалось, что вся спортивная дирекция (
Fiat пытался агрессивно расширять свое влияние в Соединенных Штатах — это начинание обернется безоговорочным провалом и приведет к падению продаж Ferrari на этом критически важном для бренда рынке. Новые, относительно дешевые купе «308» и «Spider» громоздились кучами в доках Нью-Джерси, оставаясь невостребованными, а реакция на них всего мира была в лучшем случае прохладной.
К тому времени семья Кинетти была полностью лишена своего статуса главного импортера и «понижена в должности» до одного из многих дилерских центров Ferrari в Соединенных Штатах. Стороны угрожали друг другу исками и обменивались гневными заявлениями, но вмешательство Fiat в дела компании сделало перемены в отношениях между Кинетти и Феррари неизбежными и необратимыми. Отношения между двумя мужчинами к середине 1970-х превратились в беспорядочное сплетение устных соглашений, мутных контрактов, сентиментальных полуобещаний и попыток выдать желаемое за действительное. Стремление Fiat поставить предприятие на более формальную основу привело к закрытию шоу-румов на Манхэттене и к переезду остатков американских активов Кинетти в более скромные помещения в пригороде Гринвича, штат Коннектикут.
Fiat продолжал давить на Феррари, требуя, чтобы компания создала «имиджевую» машину для международного рынка, и постепенно влияние корпорации на внутренние дела Ferrari возрастало. Но сам Феррари по-прежнему заправлял работой гоночного департамента. Всегда очень аккуратный со своими деньгами, он продолжал сопротивляться призывам Форгьери и других построить в Маранелло полноценную аэродинамическую трубу. До возведения такого здания все аэродинамические исследования — с каждым часом становившиеся все более значимыми для успеха болидов — приходилось проводить на территории Pininfarina в далеком Турине. Команда инженеров также пришла к выводу, что тестовый трек во Фьорано был слишком коротким и что ему недоставало скоростного виража, на котором можно было бы изучать новую науку граунд-эффекта. Расширение трассы предполагало приобретение примыкающих к ее территории участков земли, а Феррари неохотно расставался с деньгами. Из-за этого команда была вынуждена трудиться на устаревшем объекте либо же ездить на более крупную трассу в Имолу для проведения тестовых сессий там, как это было в старые времена. Хуже того, нежелание Феррари приобретать дополнительную землю открыло дорогу к этим территориям нескольким керамическим заводам, появившимся вдоль дороги на Абетоне. Пыль с их печей для обжига постоянно приносило ветром на асфальт трассы во Фьорано, из-за чего требовалось всякий раз «подметать» ее покрытие перед тем, как устраивать какие-либо скоростные заезды.
И хотя интеллект Феррари оставался таким же острым и проницательным, каким был всегда, его тело начало выказывать явные признаки старения. Помимо скрипа в ногах у него появилась и другая проблема: он начал терять вес, и его некогда пухлые щеки теперь становились все более впалыми, из-за чего массивный римский нос стал выделяться на его лице еще сильнее. Глаза, все глубже утопавшие в черепе, по-прежнему ярко блестели, резко контрастируя с курганом густых зачесанных назад волос цвета слоновой кости, но в этих глазах теперь виднелась усталость, какая была неведома им еще в начале десятилетия. Теперь он был национальной иконой, исполинских размеров проконсулом в древнем, как мир, сумбуре итальянской культуры, национальным сокровищем, чьи автомобили превратились в крупный шоу-бизнес, захвативший пять континентов. Его власть и влияние в спорте были огромными, и в международных советах и комиссиях без его согласия не принималось ни одно решение, касавшееся правил или долгосрочной политики развития. Решение Scuderia Ferrari бойкотировать Гран-при могло обвалить продажи билетов на событие на 50 %.
Коллекционирование его автомобилей превращалось в квазирелигию. Главной иллюстрацией этого был француз Пьер Бардино, чьи владения величиной в 375 акров в Обюссоне, что в двухстах километрах к югу от Парижа, были превращены в настоящую святыню Ferrari: там располагались трехкилометровый гоночный трек, музей, ставший домом для бесценной коллекции автомобилей Ferrari, и мастерская по ремонту и восстановлению машин, в которой трудились эксперты-механики. Другие тоже будут превращать почитание его автомобилей в буквальном смысле в фетиш, хотя конкретно Бардино пользовался уникальной привилегией — завод оказал ему честь приобрести несколько своих редких моделей для коллекции. Но несмотря на эту дань уважения, Энцо Феррари никогда не проявлял ни малейшего интереса к посещению музея Бардино или даже к тому, чтобы начать собирать собственную официальную коллекцию автомобилей, вплоть до последних нескольких лет до своей смерти. Даже в 80-летнем возрасте славные успехи прошлого были для него лишь фундаментом, на котором можно было бы возвести мечты о будущем. В 1978 году эти мечты бесспорно держались на громадном мастерстве кипучего энтузиаста Жиля Вильнёва. Если какой-то человек из живущих и напоминал собой реинкарнацию Тацио Нуволари, то им был этот бывший гонщик на снегоходах из Квебека. Феррари мгновенно понравился этот молодой человек. Он был простолюдином, одним из немногих пилотов Формулы-1, добившихся успеха благодаря чистому таланту, без поддержки богатой семьи. Он был открытым и неприхотливым, жаждущим действа, всегда готовым пилотировать любую машину на пределе контроля и не знавшим нерешительности. Казалось, что его конституция просто противоречит тому, чтобы пилотировать машину как-то иначе, кроме как на полной скорости, однако при всем этом он был бескорыстным командным игроком, готовым подчинить свою дикую, необузданную скорость интересам команды, чтобы, например, гарантировать своему партнеру высокий финиш — так он поступит не один раз. Конечно, он уйму раз разбивал машину в авариях, особенно по ходу своего первого сезона. Его чрезмерная страсть и энтузиазм уничтожили несколько дорогостоящих машин и временами приводили Феррари в такую ярость, что он даже ненадолго задумывался о том, чтобы избавиться от канадца. Но его энергичность, его преданность и главным образом его ослепительно быстрая езда сохраняли ему место в команде. Бесспорно, Жилю Вильнёву была уготована судьба стать последним великим фаворитом Энцо Феррари: в личном пантеоне бессмертных пилотов «Коммендаторе» помимо Вильнёва были такие люди, как Нуволари, Ги Молль, Питер Коллинз, Стирлинг Мосс и другие.
Сезон 1978 года получился почти что катастрофическим. Ройтеманн, которого никогда целиком не удовлетворяла ни одна гоночная машина, казалось, чувствует себя некомфортно рядом с Вильнёвом, то и дело наступавшим ему на пятки. Новичок Пиччинини в свой первый сезон был еще слишком наивен и неискушен в политических интригах команды, чтобы суметь взять ситуацию под свой контроль. Вильнёв в значительной степени спас репутацию слабеющей команды победой в своем родном Монреале, где на коварном полотне трассы на острове Нотр-Дам проходил канадский Гран-при. Тем самым он обеспечил себе место в составе на следующий сезон и незамедлительно приобрел статус героя в глазах своих земляков-квебекцев. Ройтеманн же, напротив, стремительно двигался к выходу. Он громко жаловался на новое шасси «312T3», разработанное Форгьери, и его недостатки по части устойчивости, которой ему явно не хватало в сравнении с новыми болидами из Англии, работавшими по принципу граунд-эффекта. Но широкий оппозитный V12, конкурировавший на соревнованиях вот уже девятый сезон подряд, не подходил новой технологии граунд-эффекта, и в конюшне стали задумываться о проектировке нового двигателя. Но чтобы пилот в открытую ныл и жаловался на качество техники — на такое в Маранелло был наложен строжайший запрет, и потому было очевидно, что долго аргентинец в команде не задержится.
Главным кандидатом на его место был суровый южноафриканец по имени Джоди Шектер. Избавившись от своей репутации быстрого, но склонного попадать в аварии новичка, он провел несколько блестящих сезонов в составе частной команды Walter Wolf. Шектер был известным одиночкой, целиком и полностью преданным делу пилотом, не тратившим времени на общение с прессой, тонкие пиар-ходы и заигрывания со спонсорами. После завершения карьеры он объяснил, что считал все эти вещи факторами, отвлекающими от главнейшей миссии — побед в гонках — и сказал, что не хотел показаться невежливым. Но в пиковые годы карьеры Шектера его репутация как предельно прямолинейного и целеустремленного затворника-профессионала была известна всем, и всеми принималась.
Как и всегда, оперативники Феррари вышли на него тайно. Как и Лауда, он пробрался в Маранелло окольными путями, был встречен у того же съезда с автострады и эскортирован в приемную Феррари через черный вход. Ни он, ни его новый босс не церемонились друг с другом, а потому собеседование было коротким и по существу. «Сколько ты хочешь?» — спросил Феррари. «Я слишком молод, чтобы говорить о деньгах», — парировал Шектер Пиччинини, выступавшему в роли переводчика. Нахальный ответ застал Феррари врасплох и моментально дал понять, что этого гонщика не одурачить рассказами о мифической миссии Ferrari и окружавшей ее таинственности. На самом деле Шектер был отлично готов к разговору о деньгах, и вот двое мужчин уже принялись активно дискутировать на тему оплаты и бонусов. Давным-давно канули в Лету те дни, когда Феррари мог соблазнить гонщика одной лишь «честью» выступать в составе Scuderia. Если он хотел заполучить в свои ряды лучших пилотов, то сделать это можно было исключительно за счет больших денег.
Требования Шектера были высокими. Предложения Феррари скупыми, как и ожидалось. Южноафриканец потребовал шестизначный гонорар авансом — сам он называл его «очень конкурентоспособным» в сравнении с теми деньгами, что платили другие ведущие команды Формулы — и получил его, но на обсуждении дележа призовых денег переговоры застопорились. Джоди хотел себе 20 % от куша; Феррари предлагал 10 %. Какое-то время они спорили, пока Шектер не осознал, что Старик был прекрасно осведомлен об уровне зарплат в Формуле-1 и знал, что ни один пилот не получал 20 % от призовых. В итоге он капитулировал и согласился на 10 %. Тогда Феррари предпринял последнюю уловку. Шектер требовал, чтобы деньги выплачивались ему в долларах. Феррари согласился, но предложил ему канадские доллары, которые были примерно на 20 % дешевле своих американских аналогов. Шектер стал упираться, Феррари уступил, и сделка была заключена.
Поначалу Джоди Шектер, ветеран формульных войн, скептически отнесся к присутствию в команде такого партнера, как Вильнёв, по-мальчишески энергичного и неутомимого. Более возрастной и зрелый Ройтеманн казался ему более подходящим выбором, а потому двое гонщиков договорились о встрече на юге Франции, где должны были обсудить вопрос совместной работы. На встрече Шектер обнаружил, что Ройтеманн находится на грани нервного срыва — так на нем отразилось все то давление, с которым он столкнулся в Маранелло. Аргентинец настоял на том, чтобы встреча прошла тайно, на парковке, и по приезде отказался выходить из машины, чтобы их двоих с Шектером никто не видел вместе. Шектер решил, что этот покрытый рубцами боец фронта политических войн Феррари был попросту не готов продолжать по причине эмоциональной слабости. Таким образом, Вильнёв стал его партнером по команде по умолчанию. И взаимоотношения между ними получились для обоих удивительно счастливыми.
В автоспортивной прессе было широко распространено убеждение в том, что сочетание трезвомыслящего, целеустремленного Шектера, игривого, словно щенок, Вильнёва и темпераментного, макиавеллиподобного Феррари станет по-настоящему смертельно опасным коктейлем. Но, как оказалось, ни одно другое утверждение не было дальше от истины, чем это. Два гонщика — возможно, в силу того, что их подходы к автоспорту так сильно различались, — отлично поладили. Более того, показалось, что Энцо Феррари тоже решил соответствовать общему спокойствию ситуации и отошел на задний план, откуда наблюдал за тем, как пара его пилотов доминирует в сезоне 1979 года. Благодаря значительно улучшенной «312T4» от Форгьери с куда лучше адаптированным граунд-эффектом и даже еще более возросшим по мощности на выходе и крутящему моменту на низких частотах вращения — чем всегда славились Ferrari — два гонщика из раза в раз побеждали на этапах. Шектер выиграл чемпионат мира, сумев одержать три победы и в ряде гонок финишировать на высоких местах. Вильнёв также стал первым на трех Гран-при (а заодно и на не входившей в календарь чемпионата гонке в Великобритании), но не смог приплюсовать к ним столько же высоких позиций на других этапах, как его партнер. И хотя Шектер вполне заслуженно взял титул, в значительной степени своим успехом он был обязан надежной, как стальная наковальня, машине. За весь сезон длиной в 17 этапов он не сумел финишировать лишь дважды, и в обоих случаях виной тому были не механические неполадки «Ferrari» (первый сход стал результатом столкновения с другой машиной; второй случился из-за прокола шины).
Шектер доминировал на всем протяжении Гран-при Италии, на котором он и Вильнёв сделали победный дубль, чем привели тифози в полный восторг. Так был завоеван первый чемпионский титул Шектера и последний в долгой жизни Энцо Феррари. Проявив исключительное спортивное благородство, Вильнёв покорно следовал за своим партнером к финишу на втором месте и ни разу за всю дистанцию не бросил тому вызов в борьбе за лидерство, хотя многие находившиеся в тот момент в боксах люди были уверены, что молодой пилот вполне был способен заставить Шектера изрядно попотеть — если бы сам того захотел. Такая демонстрация командной работы и спортивного благородства резко контрастировала с дуэлью между Кастеллотти и Муссо, состоявшейся в 1956 году на той же самой трассе, когда оба гонщика пустили всякую дисциплину по ветру и принялись до смерти загонять свои машины, стремясь победить в развязавшейся битве. Одним этим поступком франкоканадец гарантировал себе вечную благодарность и любовь Феррари.
Легенда гласит, что Вильнёв был преданным членом команды Ferrari, а следовательно, являлся по духу настоящим итальянцем. Однако Шектер утверждает, что это было не так. «На самом деле Жилю не очень-то нравилась Италия, — вспоминал он, — именно поэтому он жил в Монако и вылетал на тестовые испытания и встречи на вертолете. С другой стороны, мне итальянцы нравились, я любил их стиль жизни. У нас с женой была квартира в Модене, и хотя я не говорил по-итальянски, в городе я чувствовал себя как дома. Будучи пилотом-чемпионом, ты становишься членом их семьи, и, поверьте мне, когда все присутствующие за столиками в ресторане поднимаются при твоем появлении, чтобы поаплодировать, ты осознаешь, насколько они неравнодушны к любимому спорту. Жиль и я старались держаться подальше от политических передряг внутри завода, хотя это было почти что невыполнимой задачей. Форгьери мог порой вести себя как безумец, но он был поистине блестящим инженером, и мы с ним много раз спорили о всяком разном. Что же до Старика, то в его присутствии ты не мог не ощущать дискомфорта. Я старался вести себя очень профессионально. Я пришел в команду, чтобы выигрывать гонки. Не более. Полагаю, в этом и заключалась разница между мной и Жилем. Он пытался выигрывать круги. Я пытался выигрывать гонки. Что же до Феррари, то он и слышать ничего не хотел о недостатках своих машин, особенно их моторов. Помню, однажды я вводил его в курс дела по одной гонке и позволил себе реплику о том, что на определенных участках трассы «Cosworth» показывают больше мощности, чем мы. Пиччинини, переводивший мою речь для Феррари, сказал: «Так говорить нельзя. Нельзя сказать ему, что у Cosworth больше мощности».
Но Энцо Феррари был особенным человеком. Ты уважал его попросту за то, что он сделал. В общении с пилотами он был сам профессионализм. Помню, что после моей победы в чемпионате он ничего не сказал. Не присылал никаких писем, не звонил. Ничего вообще. Потом как-то раз, спустя несколько недель, я увидел его во Фьорано. Он просто прошел мимо меня. Лишь слегка кивнул мне и сказал: «Привет, чемпион». Это было единственное слово, которое я когда-либо слышал от него о титуле. В конце сезона нам устроили ежегодный банкет, и вся наша толпа — механики, тест-пилоты, инженеры, гонщики — получила награды. Моим трофеем стала фигурка гарцующего жеребца на маленьком деревянном постаменте. Одна из его ног была сломана и припаяна обратно».
Шектер и Вильнёв остались в команде и на сезон 1980 года, но к тому времени мир Формулы-1 начал погружаться в водоворот таких политических интриг, что безумие, царившее в Маранелло, показалось в сравнении с ним совершенно тривиальным. Проблемы настаивались почти целое десятилетие — примерно с той поры, как автоспорт начал привлекать крупных спонсоров и заключать выгодные телевизионные контракты. Корнем всего, что неудивительно, были деньги. Молодые львы автоспорта — главным образом британские независимые команды вроде McLaren, Brabham, Lotus и Williams, ставшие знаменитыми без какой-либо серьезной поддержки крупного автопроизводителя — жаждали расширить свое влияние в почитаемой всеми и довольно косной по своей сути Международной автомобильной федерации, в которой доминировали французы. FIA, руководившая процессом через свой субкомитет, заведовавший международным автоспортом (FISA или Fédération Internationale du Sport Automobile — Международная Федерация спортивных автомобилей), была слишком недальновидной и существовала изолированно от новых реалий, где главную роль играли телевидение и коммерческие спонсоры. FISA была тесно связана со старыми грандами автоспорта, классическим составом европейских автопроизводителей в лице Porsche, Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Alfa Romeo и, разумеется, Ferrari, которые традиционно строили свои автомобили для гонок и раллийных заездов, проходивших по регламентам FIA. Бизнес старого истеблишмента шел своим чередом вплоть до той поры, пока британские выскочки не образовали FOCA (Formula One Constructors Association — Ассоциацию конструкторов Формулы-1). Лидером этой организации был дерзкий Берни Экклстоун, поднявшийся по иерархической лестнице автоспорта до статуса владельца команды Brabham. Именно он был в авангарде движения за введение более практичных правил, снижение затрат, увеличение призовых и более многочисленное представительство команд в советах и комиссиях FISA.
Французы и их марионетки из FIA ответили на это назначением помпезного Жан Мари Балестра, которому поручили защиту чести международного автоспортивного органа. Это противостояние станет борьбой грандов с
Два противоборствующих лагеря дрались по самому разному спектру проблем, многие из которых касались мудреных технических вопросов вроде правил использования турбонаддува, водяного охлаждения тормозов, регулируемых подвесок, аэродинамических труб для испытаний граунд-эффекта и так далее. Но эти дрязги затмевали куда более существенный вопрос, касавшийся того, кто будет контролировать дальнейшее будущее гонок Формулы-1 — команды или стареющий парижский истеблишмент. В такой борьбе Феррари был настоящим мастером. У него и его эмиссара Пиччинини были козырные карты. Уважаемый английский автоспортивный журналист Найджел Робак в своей колонке, опубликованной в популярном британском журнале
Всем было очевидно, что современные болиды Формулы-1 становились слишком быстрыми. Новая наука граунд-эффекта повышала скорость вхождения в повороты до совершенно абсурдных величин. Традиционные виражи, где раньше требовалось резкое торможение, теперь проходились гонщиками на полной скорости. Более того, некоторые команды занимались разработкой турбонаддувных 1,5-литровых двигателей, выдававших умопомрачительные показатели лошадиных сил, хотя пока и не отличавшихся надежностью. К нижним частям кузовов болидов добавились так называемые «юбки», создававшие более плотный зазор между инвертированными крыльями, которые теперь определяли форму шасси. Федерация запретила применение «юбок», что вызвало колоссальное недовольство. Регламентом были утверждены минимальные дорожные просветы, что подстегнуло развитие регулируемых подвесок, которые можно было бы понижать для использования на гоночных трассах, а потом поднимать перед тем, как их проверят судьи в боксах. Это вызвало новую волну противоречий. Тормоза на водяном охлаждении, впрыск воды, съемные подвижные антикрылья, ограничения по вместимости топливных баков, использование турбонаддува — все это было предметом бесконечных препирательств между двумя властными структурами. Некоторые команды бойкотировали гонки, а в дорогостоящих передвижных автобусах, служивших разным конюшням мобильными офисами, кипели шекспировские страсти. Пиччинини навсегда занял одну позицию в этих спорах — посередине. Обычно он принимал сторону истеблишмента FISA, но всегда был готов рискнуть козырем вместе с Экклстоуном и его компанией отступников. В то время как основной причиной бесконечных перестрелок и мелких сражений двух фракций лежала суета вокруг регламента соревнований, истинная борьба разворачивалась за контроль надо всей Формулой-1 целиком и теми многими миллионами, которые она зарабатывала на сделках со спонсорами и телеконтрактах. Энцо Феррари прекрасно это осознавал и был готов принять сторону победителей, независимо от того, кто в итоге праздновал бы триумф. И хотя он продолжал настаивать, что его машины будут оставаться «чистыми», то есть лишенными логотипов спонсоров, не имеющих отношения к автоспорту, эмблемы сигарет «Marlboro», офисных машин «Olivetti» и наручных часов «Longines» все же начали появляться на кузовах его автомобилей. Это объяснялось тем, что спонсорские соглашения заключались не с командой, а с пилотами, хотя Scuderia, разумеется, забирала себе щедрые комиссионные с тех шестизначных сумм, что выплачивали бренды. Пачки долларов, франков, фунтов и лир заливались в автоспорт. Этот новый приток капитала, должно быть, поразил даже такого коммерчески ориентированного человека, как Феррари, который десятилетиями выкручивался как мог, получая весьма скромные суммы от компаний вроде Shell и Pirelli. К середине 1980-х уровень спонсорских выплат перевалит за отметку в 5 миллионов долларов за машину (в случае с ведущими командами), а зарплаты гонщиков преодолеют цифру в $1 миллион в год. Даже Феррари, который до сих пор несколько отставал от лидеров с точки зрения щедрости компенсаций гонщикам, был вынужден выложить свыше полумиллиона долларов бонусами лишь для того, чтобы суметь сохранить в команде Шектера и Вильнёва.
ebooksa