Выбор кандидатуры Барнарда встревожил и Постлтуэйта. По сути приход англичанина понижал его в должности и в очередной раз порождал соперничество между властными структурами внутри организации. Пьеро Ларди Феррари установил крепкие взаимоотношения с Постлтуэйтом и потому противился назначению Барнарда, как и пилот Микеле Альборето, сказавший, что работающий в далекой Англии главный дизайнер равноценен «доктору, проводящему операцию на мозге по телефону».
Одним из первых шагов Барнарда на посту было лоббирование полного сворачивания нарождающегося проекта по созданию машины для Индианаполиса. В очередной раз Феррари обратил свой взор на великую 500-мильную гонку, и на чертежных столах уже даже появились наброски нового шасси и двигателя, специально заточенных под участие в ней. Но Барнард, увидев, в каком беспорядке пребывает формульная программа компании, заключил, что любое распыление сил обернется катастрофой. В итоге он отстоял свою точку зрения и тем самым лишил Феррари последнего в жизни шанса выиграть единственную крупную гонку, которая ему никогда не покорялась. Но в соперничестве с бывшими партнерами Джона Барнарда по команде ни он сам, ни кто-либо другой сделать ничего не могли. McLaren’у благоволила судьба не только потому, что в его распоряжении в 1988 году оказались великолепные моторы Honda, но еще и потому, что за команду выступали два лучших гонщика современности: хитрый и осторожный Ален Прост, к которому в сезоне-1988 присоединится молодой, взрывной, капризный и странно многосложный бразилец Айртон Сенна.
В 1987 году явным фаворитом сезона являлся Williams: в последний сезон использования двигателей Хонда перед уходом японцев к McLaren борьбу за титул вели напарники Нельсон Пике и Найджел Мэнселл. Эта парочка была попросту непобедимой, и как бы Барнард ни пытался, его машины не могли выдержать их темпа всю первую половину сезона 1987 года. Пару раз, в Сан-Марино и Монако, Альборето удалось занять третьи места с большим отставанием от лидеров, но после этих скромных успехов команда вновь вошла в черную полосу неудач: раз за разом «Ferrari» сходили из-за проблем с двигателями, неполадок трансмиссии или подвески. Это привело к попытке дворцового переворота, предпринятой Пьеро Ларди Феррари и Постлтуэйтом. В июне того же года они привлекли к работе французского эксперта по аэродинамике Жан-Клода Мижо. Он должен был помочь им в конструировании нового формульного болида «Ferrari», в котором были бы реализованы прогрессивные представления Постлтуэйта о композитном шасси и новой подвеске. Казалось, что Барнард безнадежно запутался в своих планах по доведению до совершенства коробки передач на электронном управлении, и из-за этого команда сильно буксовала. Мятеж, начатый Пьеро, до поры до времени казался перспективным делом — пока о заговоре не узнал сам Феррари. Между отцом и сыном произошла чудовищная ссора. Из гоночной мастерской даже просочились слухи о том, что в выяснении отношений не обошлось без рукоприкладства. Пьеро уволили с поста тим-менеджера и понизили до какой-то мутной должности с минимумом влияния. Постлтуэйта попросту вышвырнули из команды, а недолгому вмешательству Мижо в дела фирмы был положен конец. Разлад породил напряжение между отцом и сыном, которое им так никогда и не удалось преодолеть.
Феррари остался совсем один. Его любовный роман с Линой Ларди уже давно выцвел, а с супругой или дочерью Пьеро он никогда не был особенно близок. Когда в августе в город пришел праздник
К 1987 году драку между силами FISA и FOCA прекратил «Договор согласия». Жан-Мари Балестр остался титульным главой, но серым кардиналом стал крохотный англичанин Берни Экклстоун, именно он теперь дергал за ниточки, управляя помпезным французом, как эдакой нелепой марионеткой. Феррари и Пиччинини мастерски разыграли свои карты, избежав участия в конфликте и как будто бы оставшись друзьями со всеми, кто был в него вовлечен. Однако духовно они были связаны со старым парижским истеблишментом и его новыми лидерами. Турбонаддувные моторы, сотворенные технарями-волшебниками из Honda и Porsche, теперь выдавали на коротких рыках свыше тысячи лошадиных сил, и в автоспорте уже набирало ход движение за замену их на менее мощные и дорогостоящие, но при этом более надежные безнаддувные силовые установки. FISA предложила переход к 3,5-литровым моторам без наддува, но сперва было нужно постепенно вывести из оборота турбированные двигатели, и на это должен был уйти промежуточный год. Подобный переход оказался бы затратным делом, и ряд мелких команд, входивших в FOCA и инвестировавших значительные средства в технологию турбо, опасался столь радикальных перемен. Показалось, что вновь грядет масштабный раскол. И вновь Феррари со всеми своими силами стоял в сторонке, улыбаясь обеим противоборствующим сторонам. В Париже состоялась встреча, на которой обсуждался вопрос перехода, главным образом с точки зрения небольших конструкторских команд. Представители Феррари присутствовали на ней и выразили им поддержку. В тот же самый день Балестр и Экклстоун встречались в старом фермерском домике во Фьорано с Энцо Феррари. Там они договорились, что 3,5-литровая формула будет принята в ближайшее время. Патриарх дал свое благословение, и все было хорошо — так что все обсуждения в Париже оказались не более чем бесполезным сотрясанием воздуха.
Но, по крайней мере, концовка сезона 1987 года оставляла Ferrari надежду. Йоханссона заменил в команде добродушный и напористый австриец по имени Герхард Бергер, сразу ответивший на свое приглашение победами в японской Сузуке и австралийской Аделаиде (там Альборето финишировал вторым). Шумиху вокруг непредвиденных осложнений, проявившихся в отношениях между Барнардом и Постлтуэйтом, казалось, удалось погасить, и итальянская пресса в очередной раз начала напыщенно рассказывать о том, какие отличные шансы разбить ненавистных конкурентов из Honda-McLaren будут у команды в 1988-м.
И хотя Энцо Феррари избегал участия в повседневных делах той части своего предприятия, что отвечала за производство легковых автомобилей, он не упустил возможности отреагировать на многочисленные оды, которые пресса адресовала невероятной «959-й Porsche»: битурбированной, полноприводной дорожной машине, развивавшей скорость в 320 километров в час и с легкостью опережавшей хваленую «Testarossa», премиальную модель «Ferrari». Появление «959-й» подстегнуло его к ответу, которым стала разработка битурбированного крылатого купе «F-40» (названного так по случаю 40-летнего юбилея со дня основания Scuderia), выдававшего максимальную скорость в 320 километров в час. Несмотря на то что интерьер машины был очень аскетичным и напоминал гоночную машину, автомобиль привел Феррари в полный восторг, так что когда во Фьорано начались испытания первых прототипов, он даже воскликнул, обращаясь к своему другу: «Эта машина такая быстрая, что можно обосраться!»
Нет никаких сомнений в том, что его вклад в разработку проекта «F-40» был существенным. Эта полугоночная машина была фундаментом репутации Ferrari как производителя самых быстрых дорожных автомобилей на планете (Porsche и Lamborghini могли бы с этим поспорить, но «F-40» при любом раскладе была бы в числе главных претендентов на первенство в этой престижной лиге). Он внес еще один весомый вклад в бизнес Ferrari с легковыми автомобилями, пусть и негативный. В 1987-м, в том же году, когда «F-40» была официально представлена публике, менеджмент Fiat был очень близок к разработке четырехдверной «Ferrari V12 400i» с люксовым интерьером и автоматической трансмиссией. Феррари пришел в ярость, узнав об этом плане по оскоплению его машины и превращению ее в покладистый седан для светских щеголей. Он протестовал так решительно, что Fiat свернул проект полностью.
18 февраля 1988 года Энцо Феррари отпраздновал свой 90-й день рождения. В специально декорированной к празднику части новенького актового зала завода в Маранелло была организована гигантская вечеринка, кушанья для которой подавал ресторан «Cavallino». В общей сложности на торжество было приглашено 1770 гостей. Феррари сидел за угловым столом в компании Пьеро, Марко Пиччинини, Франко Гоцци, Эрмано Делла Касы и генерального менеджера Ferrari, человека Fiat, Джанни Рацелли. Роскошный ужин, как и ожидалось, был составлен из блюд местной кухни и вина. Зал был выстлан красными коврами, красно-белые вымпелы закрывали собой балки заводских помещений. Скатерти на столах были желтого цвета — цвета родного города Феррари. На десерт было подано 12 громадных тортов, каждый из которых украшала эмблема Ferrari. Старику презентовали особый торт, украшенный самой первой, треугольной версией
Это торжество стало особым случаем, ибо Энцо Феррари начал вести все более затворнический образ жизни и все реже мелькал на публике. Ноги подводили его, и путешествия стали для него практически невозможны. Большой дом на площади Гарибальди теперь напоминал склеп: Пьеро, его жена Флориана, их дочь-подросток Антонелла и мать Ларди, Лина, часто отсутствовали. Хотя на публике всегда казалось, что отец и сын близки, разлад между ними по-прежнему имел место, и теперь их редко видели вместе где-то, кроме как на деловых встречах.
Но дела гоночной команды по-прежнему оставались предметом одержимости Энцо. Бергер и Альборето остались в команде на сезон-1988, но машины «McLaren-Honda MP 4/4» выступали в каком-то своем, отдельном от остальных классе. Дело было не только в преимуществе «McLaren» по части моторов и шасси, кои продолжали превосходить по уровню все аналоги конкурентов, но и в составе их команды. Благодаря щедрым спонсорским выплатам от Marlboro, она пользовалась услугами Проста и Сенны. Француз и бразилец доминировали на всем протяжении сезона 1988 года. За продолжительный отрезок с открывавшего сезон в апреле этапа в Бразилии и до Гран-при Венгрии, состоявшегося 7 августа, они выиграли на двоих десять гонок подряд. Бергеру удалось финишировать вторым в Бразилии и Монако, но лишь по причине механических неполадок, случившихся у «Honda». Во всех других случаях «Ferrari» покорно отходили на третью-четвертую позиции, уступая красно-белым машинам первые места подиума.
В Маранелло воцарилась атмосфера безнадежности и упадка. Старик теперь почти полностью одряхлел. Он не мог ходить без помощи посторонних, и люди уже прознали, что у него отказывают почки. Казалось, что поражения на трассах истощают его еще сильнее. Модена, переживавшая теперь настоящий экономический бум и считавшаяся одним из богатейших городов всей Италии, все меньше и меньше внимания уделяла мистическому образу «Ferrari». В городе стали появляться новые предприятия по производству керамики, станков, продовольственных товаров и одежды, способные посоперничать по уровню благосостояния со знаменитым заводом в Маранелло. Старая дорога на Абетоне, где когда-то давно красные машины в туманные утренние часы рвались в сторону Формиджине на скорости под двести миль в час, теперь была усеяна новыми фабриками и запружена грузовиками и самосвалами. Город изменился, превратившись из запыленного уголка на задворках Италии в шумный и суетный центр коммерции. Новые высотные здания и жилые компексы с апартаментами выросли вокруг старого автодрома, который теперь готовились превратить в парк. Среди груд щебня, собранных бульдозером, одиноко высилась лишь башня с контрольным пунктом. Почитаемое фанатами место рождения Scuderia Ferrari, ее первый гараж, находившийся на Виале Тренто и Триесте, теперь разбирали по кирпичикам, чтобы воздвигнуть на его месте отвратительного вида многоэтажный гараж, в котором также должна была разместиться новая городская штаб-квартира гоночной команды. Историки и энтузиасты от автоспорта в один голос протестовали против сноса старого здания, утверждая, что оно является достопримечательностью итальянской автомобильной индустрии, но его демонтаж продолжился. Многие винили в этом бесчувственного Пьеро, но снос здания санкционировал лично Энцо.
В Маранелло начали происходить некоторые подвижки в деле строительства музея «Ferrari», проекта, реализация которого долгое время откладывалась из-за нерешительности босса. На новой Виа Дино Феррари был расчищен участок земли для строительства, но никаких серьезных работ там не велось, а для самого музея было собрано лишь несколько автомобилей. Была собрана реплика первой «Tipo 125», и Валерио Стради занялся налаживанием связей с клубами владельцев «Ferrari» по всему миру (их было 478!) в надежде раздобыть через них больше ранних моделей марки. Но рынок подержанных «Ferrari» стремительно рос, словно наступили времена золотой лихорадки. GTO покупались за сумму ни много ни мало в 5 миллионов долларов за штуку, при этом ходила уйма слухов о том, что после смерти патриарха их цена увеличится в три раза. Другие великолепные образцы «Ferrari» 1950–1960-х годов продавались в среднем за миллион долларов, что сделало приобретение экспонатов для музея ошеломляюще затратным делом. Хуже того, старых гоночных машин почти не осталось; десятки болидов томились под навесами позади здания завода, где были обречены сгнить или оказаться разобранными на металлолом. Феррари заключил контракт с моденской строительной фирмой на постройку музея, но спустя несколько месяцев, когда стало ясно, что никакого здания на участке не возводится, потребовал от компании вернуть выданный ей аванс в 250 тысяч долларов. Подрядчик заявил, что все это время был занят изготовлением сборных конструкций, отсюда и очевидное отсутствие какого-либо прогресса на месте стройки. Возникший спор еще дальше отложил строительство музея, возводить который, как считало большинство энтузиастов, стоило бы начать еще тридцатью годами ранее.
Феррари перестал принимать каких-либо посетителей, кроме своих близких соратников по бизнесу, теперь взявших под свой контроль большую часть каждодневных деловых операций команды и завода в целом. Речь о его бесконечно преданном
Он был вынужден пропустить визит единственного человека в Италии, более известного, чем он сам. Папа Иоанн Павел II в июне 1988 года совершал турне по городам долины реки По, и сделал остановку на заводе Ferrari. Его визит организовал дон Галассо Андреоли, католический священник из близлежащей деревни Баджовара, который был не только близким другом Феррари, но и пастором профсоюза металлургов Модены. Феррари, которого в поздние годы жизни саркастически называли «папой Севера», имел многочисленных друзей среди духовенства, в том числе дружил с «летучим священником» доном Серхио Мантовани, который сам выступал в гонках на «Ferrari» в конце 1950-х и начале 1960-х (он пилотировал, зажимая в зубах свои четки!). Также во время визита папы на виду был пастор прихода Маранелло дон Эрио Беллои, с 1983 года отмечавший колокольным звоном своей церкви каждую победу «Ferrari».
В тот ясный, светлый день, когда Иоанн Павел прибыл на завод, Феррари лежал в постели и был не в силах поприветствовать своего знаменитого гостя. Пьеро выступал в роли его заменителя, он устроил папе экскурсию по заводским зданиям и прокатил его по трассе во Фьорано на одном из новеньких, сияющих спортивных купе марки. Папа ответил на радушный прием благословением гоночных болидов перед их отбытием на канадский Гран-при (обе машины сошли с дистанции из-за поломок).
Конечно, то, что Феррари не смог присутствовать на встрече лично, стало большим разочарованием, и его отсутствие лишь подчеркнуло степень серьезности его болезни. Иоанн Павел, впрочем, поговорил с ним по телефону. Содержание разговора осталось тайной, но утверждалось, что в ходе беседы Феррари был принят назад в лоно католической церкви. Также предполагалось, что папа выслушал исповедь Феррари. Старый моденец, давным-давно сокрушавшийся из-за того, что лишен «дара веры», теперь каялся в телефонном присутствии отца своей церкви.
Потом появился Луиджи Кинетти. Он регулярно наведывался в Модену из Парижа, чтобы проведать сына, собиравшего в маленькой гаражной мастерской на окраине города несколько «Ferrari» с кузовами по спецзаказу. В один из дней в начале августа Кинетти прибыл на завод в Маранелло по делам и попросил об аудиенции у своего друга. Ему сообщили, что Феррари слишком болен, чтобы принимать посетителей.
Кинетти уже собрался уходить и возвращаться обратно в отель «Fini», как вдруг пришли вести; он должен остаться. Феррари хочет его видеть.
Кинетти стоял в тишине, ожидая, пока из дверей офиса выйдет небольшая свита мужчин. В середине этой группы находился Феррари, его поддерживали за локти два крепких молодых парня. Было очевидно, что он не может передвигаться самостоятельно. Выражение его серого лица было таким же, каким осталось в воспоминаниях Кинетти об их встрече в 1946-м. Лицо выглядело осунувшимся. Улыбки не было. Глаза по-прежнему были скрыты очками, бывшими неизменной составляющей его имиджа последние двадцать лет. Луиджи Кинетти, человек-кремень, наблюдал за тем, как его старый друг и соперник приближается к нему, побежденный недугом, обессиленный в конечностях, и внезапно почувствовал острое желание забыть все то, что было между ними прежде. Он шагнул навстречу Феррари и в порыве чувств спросил: «Могу я тебя обнять?» Не произнося ни слова, Энцо Феррари раскрыл свои руки, и двое мужчин обнялись, цепляясь за жизнь, ускользавшую из их рук. На их лицах ненадолго проступили слезы, но их быстро стерли платки, и тогда настало время поговорить о делах. Они стали обсуждать старую «Ferrari» для Формулы-2.
ebooksa