Несмотря на то что стараниями дуэта Шектер — Вильнёв в Scuderia пришел период относительного спокойствия, Ferrari сотрясло событие, произошедшее за пределами сурового царства гонок. В октябре 1979 года группа до крайности испорченных личностей ворвалась в склеп Сан-Катальдо и попыталась выкрасть тело Дино Феррари. Преступникам почти удалось прорваться к своей цели через металлический гроб, но, открыв его, они страшно испугались и не довели свою мерзкую затею до конца. В крипте они оставили несколько пластиковых мешков, что указывало на то, что они планировали украсть останки тела и затребовать за них выкуп у обезумевшего от горя отца. Преступников так никогда и не удалось опознать, а сам Феррари ничего не сказал по этому поводу прессе. Единственным действием, которое он предпринял, стала установка у входа в гробницу тяжелых декоративных железных ворот. В последней версии своих мемуаров, опубликованных три года спустя после инцидента, он писал: «Я никогда и представить себе не мог, что цена известности, которую я всегда уплачивал на каждом этапе жизни, будет включать в себя разрушение могилы, где 26 лет назад я похоронил своего сына Дино. После многих произошедших событий я ощущаю чувство одиночества и почти что вины за то, что выжил. Временами я думаю, что, в сравнении с иллюзорной хрупкостью существования, боль — лишь раздражающее приложение к жизни».
В тот момент своей жизни Феррари по-прежнему ощущал шок не только от осквернения могилы сына, но и от загадочного исчезновения Карло Бусси летом 1978 года. Бусси был близким соратником Форгьери и Рокки, трудившимся в департаменте разработок моторов, и считался в компании верным и уважаемым сотрудником. Член известной итальянской семьи, Бусси внезапно пропал во время каникул на Сардинии. Поначалу считалось, что его похитили террористы, но никаких сообщений от предполагаемых преступников не пришло, как не всплыло и никаких ключей к разгадке тайны его местонахождения. Дело о его исчезновении остается нераскрытым и по сей день.
И вновь громадный дом на площади Гарибальди оказался заселен людьми, несмотря на то что десятки номеров над ныне закрывшимся рестораном «Tucano» оставались свободными. Более того, старый квартал, который Энцо Феррари знал так хорошо, стремительно менялся. Теперь Модену населяло 150 тысяч человек, и с каждым днем людей становилось все больше. В 1975 году семья Фини перевезла свой отель в новое роскошное здание в километре к востоку от Виа Эмилиа, а старое здание Real-Fini превратилось в банк. «Grand», повидавший на своем веку так много кутежей, также был переделан в банк, после того как Алехандро де Томазо открыл новый отель «Canal Grande» в Старом городе со средневековыми стенами, образовывавшими собой самый центр Модены.
Особняка семьи Орси теперь не было, начались переговоры о том, чтобы переделать самую первую штаб-квартиру Scuderia на Виале Тренто и Триесте в многоэтажный гараж — без сомнений, предельно кощунственная с точки зрения истории инициатива. Пьеро и его жена с дочерью перебрались в большие комнаты в доме Феррари, как, впрочем, и Лина, занимавшая теперь собственное отдельное помещение. Пьеро был юридически признан сыном Энцо Феррари. Впервые патриарх стал признавать родство с мальчиком в 1975 году, когда в пресс-релизе упомянул его как «молодого человека, тесно связанного со мной». Верный обещанию, данному матери, Энцо Феррари инициировал формальную процедуру признания лишь после смерти Лауры, и два года спустя Пьеро взял себе имя Пьеро Ларди Феррари. Он взял на себя больше обязанностей в гоночной команде, имея статус своего рода старшего ассистента Пиччинини, ответственного за отношения с пилотами, подготовку перелетов, переговоры с организаторами гонок и т. д. Пьеро также был членом старшего совета, включавшего в себя Форгьери, Пиччинини, Эрмано Делла Каса, Франко Гоцци и личного секретаря Феррари Валерио Стради, плюс горстку технических специалистов.
Несмотря на присутствие в команде действующего чемпиона мира и гонщика, которого все признавали самым талантливым пилотом последних десятилетий, сезон Формулы-1 1980 года обернулся для Ferrari полнейшей катастрофой. Разработанная британцами технология граунд-эффекта с громадным отрывом перевешивала всякое преимущество в лошадиных силах, какое было у Ferrari, и лучшее, чего смогли добиться Шектер и Вильнёв за целый сезон из 14 этапов — три пятых места с существенным отставанием от лидеров. Вдобавок сезон оказался отмечен мириадами технических неполадок и вызванных ими сходов.
Хуже того, во время гонки в Лонг-Бич в прошлом преданный солдат Ferrari Клей Регаццони врезался на своем формульном болиде Ensign в бетонный забор на скорости в 240 километров в час и оказался навсегда парализованным ниже пояса. Отважный швейцарец отказался терять доброе чувство юмора и после нескольких лет терапии научился водить свой «Mercedes-Benz» на ручном управлении почти так же ловко, как делал это до инцидента. Ходили слухи, что когда Регаццони впервые посетил Маранелло в инвалидной коляске, первым вопросом Феррари был этот: «Ты еще можешь заниматься любовью?»
Шектер, целое десятилетие проведший в траншеях формульных войн, почувствовал себя истощенным настолько, что в середине сезона объявил об уходе из гонок сразу после заключительного этапа в Уоткинс-Глен. Его расставание с Ferrari окажется мирным — что само по себе было редкостью для чемпионов мира, выступавших за Scuderia. (Аскари, Фанхио, Хилл, Сёртис и Лауда покидали команду под аккомпанемент взаимных обвинений и упреков; лишь Хоторн и Шектер, каждый из которых завершал карьеру после ухода, расставались с конюшней друзьями.)
С уходом Шектера в 1981-м к Вильнёву присоединился француз Дидье Пирони, круглолицый молодой человек из богатой семьи, имевший репутацию высокомерного типа. (Он отметал это обвинение, объясняя, что всему виной его скромность, но это едва ли было способно улучшить Пирони репутацию в глазах представителей спортивной прессы или среди коллег по цеху.) Форгьери и команда дизайнеров сотворили великолепный 1,5-литровый турбомотор, а новичок Харви Постлтуэйт — перебравшийся в Маранелло летом 1981 года — спроектировал шасси, которое выведет Ferrari из мрачной эпохи цельнометаллических монококов и приведет ее на новые земли углепластиковых компонентов. Скромный, но решительный Постлтуэйт, инженер по образованию, успел поработать в командах March, Wolf, Fittipaldi и Hesketh в качестве дизайнера-проектировщика подвесок, аэродинамических элементов и шасси из углеродного волокна. Его приглашение в команду делалось с расчетом на то, что он разгрузит Форгьери, позволив тому сконцентрироваться на доведении до идеала нового турбированного мотора 126C, и при этом сделает команду конкурентоспособной на поприще продвинутых технологий торможения и устойчивости. Постлтуэйт станет первым в череде «англов», которые войдут в департамент проектирования Ferrari, до той поры составленный исключительно из итальянцев. Он быстро открыл для себя, что в Ferrari дела велись совершенно особым образом. В команде он обнаружил многочисленный и компетентный состав сотрудников, работавший на отменных современных компьютерах. К гоночному департаменту было приписано на полную ставку свыше 200 специалистов, каждый из которых был ветераном формульных войн и хранил верность — по крайней мере при поверхностном взгляде — лидеру, именуемому просто Старик. Но Постлтуэйта постигло разочарование, когда он узнал, что у команды не было никаких планов по строительству аэродинамической трубы или удлинению тестового полигона Фьорано.
«Я быстро понял, что бизнес там вели вчерную, пользуясь «сливами» информаторов, а самого Старика окружали толпы закадычных друзей-приятелей. На формальных встречах места какой-либо критике или дебатам практически не находилось, — вспоминал он. — Феррари не проявлял никакого интереса к той части своего бизнеса, которая отвечала за производство пассажирских машин, и уж тем более не стремился его как-либо контролировать. Более того, он искренне презирал людей, покупавших дорожные машины марки. Он называл их
Оказавшись в инженерном департаменте, англичанин обнаружил, что ему открыты все двери. «Со своей стороны Феррари никогда не проявлял интереса к шасси, аэродинамике и работе тормозов. Он жил прошлым, целиком сосредотачивая внимание на большой мощности своих машин в ущерб всему остальному», — говорил он. После того как BMW добилась первых успехов с турбированной версией своего 4-цилиндрового формульного мотора, Феррари принялся настаивать, чтобы Форгьери тоже занялся разработкой подобной модели. «Он услышал, что инженеры BMW фиксировали на динамометре выходную мощность мотора в 1100 лошадиных сил — большая разница в сравнении с 800 л. с., которые выдавал наш V6, — и настоял на том, чтобы мы начали работу над аналогичным проектом. Ему говорили, что это не тот путь, которым нужно следовать, что успех BMW обеспечивался продвинутой системой дозирования впрыска топлива, но он и слушать не хотел».
Эта ситуация мгновенно сделала отношения между Постлтуэйтом и Форгьери натянутыми. Из мира автоспорта просачивались слухи о том, что FISA подумывает о снижении объемов турбированных двигателей с 1500 кубических сантиметров до 1200, и при такой меньшей конфигурации моторов 4-цилиндровая силовая установка казалась логичным решением. По этой причине началась работа над 154С. Этому проекту было суждено испортить блестящий послужной список Мауро Форгьери и в конечном итоге стать причиной его ухода из фирмы, которой он служил с такими преданностью и рвением. Форгьери полагал, что ставка на 4-цилиндровый двигатель сыграет, особенно если удастся эффективно реализовать турбированную формулу. Постлтуэйт и небольшой кружок его друзей и соратников, включавший в себя Пьеро Ларди, был убежден, что технический потенциал 4-цилиндровика был исчерпан. Усугубляло их противоречие то, что Форгьери не питал никакого уважения к Ларди, которого за глаза называл «приятным парнем, но идиотом». Феррари открыто критиковал Форгьери, жалуясь на то, что известность инженера начинает затмевать его собственную. Форгьери контратаковал заявлениями о том, что в техническом плане Феррари «мертв уже десять лет» и что он уже достиг той точки своей жизни, когда люди начинают жить прошлым и прекрасно помнят эпизоды из 1925 года, но почти не помнят ничего о 1975-м. Однако на деле память Феррари оставалась феноменальной. Не единожды случалось так, что на совещаниях технического персонала высшего звена босс прерывал обсуждения замечаниями о том, что какой-нибудь предложенный дизайн уже опробовали в прошлом — многие годы, а то и десятилетия назад. После этого в обширные заводские архивы отправляли ассистента, который позже появлялся с детальными инженерными чертежами, сделанными рукой Лампреди, Коломбо или Рокки и подтверждавшими крепкую память босса.
Хотя новый турбированный «V6 126C» подавал большие надежды, Форгьери стремительно терял свой энтузиазм. Он трудился на команду с маниакальным усердием с самого 1960 года и теперь, достигнув 45-летнего возраста, начал ощущать усталость от бесконечных интриг и борьбы за власть внутри организации. Он продолжит борьбу, но его желание неустанно пахать ради славы Гарцующего жеребца из Маранелло стремительно угасало. Люди слышали, как в частных разговорах он ворчал на своего босса, под началом которого трудился 20 лет, называя его «хорошим бизнесменом, но полным нулем» в человеческом плане.
Новая команда, составленная из Вильнёва и Пирони, казалось, сработалась относительно легко, несмотря на то что двое мужчин происходили из противоположных классов социальной структуры. Вильнёв был рубахой-парнем, открытым, незамысловатым и совершенно не ощущавшим влияния своей известности. Пирони, с другой стороны, был отстраненным, надменным и даже несколько таинственным по причине своего повелительного и высокомерного отношения к пилотированию. Не было никаких сомнений в том, что в этой паре Вильнёв был быстрейшим, хотя Пирони никогда не отставал от него в квалификациях так уж сильно. Несмотря на неспособность нового двигателя выдержать безжалостный стиль вождения Вильнёва, ему все же удалось довести гонщика до побед в Монако и на Гран-при Испании в Хамаре — хотя в Англии, Австрии и Голландии Жиль выбывал из борьбы из-за аварий. Его импульсивность и порывистость делали его мишенью для критиков. Многие жаловались на нехватку дисциплины, отличавшую Вильнёва, и считали, что именно она не позволит ему стабильно побеждать в гонках. Но Феррари защищал канадца со все большим пылом, постоянно сравнивая его с одним из главных своих любимчиков за все времена, Ги Моллем. Обоих он называл
Сезон 1982 года отчаянный Вильнёв и расчетливый Пирони открывали в новых, спроектированных Постлтуэйтом 126C2, построенных из скрепленного по типу пчелиных сот волокна бельгийского производства, потому как Ferrari не хватало собственных мощностей для работы со смолами, которые были необходимы для производства столь сложных труб шасси. Англичанин хотел использовать даже более продвинутую смесь из углеродного волокна, но решил, что заводские мощности Ferrari (и умонастроения босса) были настолько отсталыми, что осуществить столь гигантский прыжок в будущее будет попросту невозможно. В результате он предпочел более консервативный подход, решив оперировать чисто традиционными методами до тех пор, пока остальные члены дизайнерской команды наберут его скорость. Тем временем Форгьери проделал внушительную работу по улучшению чувствительности дроссельной заслонки на турбированной силовой установке V6, и в команде ожидали, что этот мотор сравняется по мощности, а то и вовсе превзойдет ненадежные двигатели Renault, шедшие в авангарде турбонаддувной революции.
Ferrari возвратилась в лоно Goodyear после трех лет посредственных результатов, коими обернулось сотрудничество с Michelin и их радикально новыми радиальными шинами. Лео Мель, директор гоночных операций гиганта из Акрона, был знаком с Феррари со времен более ранних и удачных попыток Goodyear сотрудничать с командой (1974–1979 гг.). Он вспоминал свои отношения со Стариком с большой теплотой. «Феррари всегда был очень предан. Он был нашим самым надежным партнером из всего формульного сообщества и, на мой взгляд, никогда не соответствовал своему имиджу. В отличие от некоторых других команд, использовавших наши шины, Ferrari никогда не составляло труда удовлетворить. Я помню одну гонку, в которой наши новые радиальные шины показали совершенно катастрофический результат. Ferrari стартовали с первого ряда решетки, но потом из-за проблем с резиной отстали и в итоге сошли. Наткнувшись на него в Маранелло несколькими днями позже, я ожидал неприятностей. Но он только улыбнулся и сказал: «Я понимаю, у вас был тяжелый день». Я довольно застенчиво согласился.
Потом он сказал: «Посмотрите на ситуацию с такой точки зрения: до сих пор по ходу этого сезона ваши шины показали себя равными соперникам в двух гонках, превзошли их в шести, а в двух уступили. В то же время мои машины показали себя равными в четырех случаях, в двух взяли верх, а шести уступили. Стало быть, ваши шины лучше нас». Конечно, Ferrari обходилась бюджету Goodyear дороже, чем другие команды, но выгода от сотрудничества была существенно выше».
На южноафриканском Гран-при команда столкнулась с механическими неполадками. Потом Пирони угодил в серьезную аварию во время тестовых испытаний на трассе Поль Рикар — его машину вышвырнуло с трассы прямо на сектор болельщиков, который в тот момент, к счастью, пустовал. Пирони отделался ушибом колена. На Гран-при Бразилии Вильнёв лидировал до того момента, как в одном из поворотов, ведя дуэль с бразильцем Нельсоном Пике, не сумел удержать болид под контролем и попал в аварию. Пирони, превозмогая боль от травмы, приплелся к финишу в конце пелотона. На гонке в Лонг-Бич француз вновь разбил свою машину, тогда как Вильнёв, стиснув зубы, добрался до финиша третьим. Энцо Феррари, смотревший гонку в Италии, наверняка ощутил раздражение, когда оказалось, что победителем этапа стал не кто иной, как Ники Лауда, вернувшийся в соревнования в составе британской команды McLaren и демонстрировавший свою былую отменную форму.
Страсти в битве между FISA и FOCA продолжали накаляться. Британские оппозиционеры, оставшись без новых турбонаддувных двигателей, прибегали ко всевозможным уловкам, чтобы только сохранить конкурентоспособность своих Cosworth, которые теперь уступали соперникам в мощности. Тормоза охлаждались водой, но это была намеренная уловка с целью использовать в гонках болид легче разрешенного регламентом минимального веса. Машины — «Williams», «Brabham» и прочие — взвешивали перед стартом, и, поскольку на момент взвешивания водяные резервуары были полны, машины полностью соответствовали правилам. Но как только опускался зеленый флаг, вода сливалась, как ненужный балласт, и машины становились более легкими и скоростными. Победитель Гран-при Бразилии Нельсон Пике и финишировавший вторым Кеке Росберг были дисквалифицированы распоряжением FISA после того, как в федерацию поступил ряд жалоб на махинации команд с тормозами. Это привело к тому, что FOCA, составленная из десяти команд, бойкотировала предстоявший Гран-при Сан-Марино, который должен был пройти в Имоле. В час начала гоночного уик-энда между теми, кого Феррари величал
Энцо Феррари давно завел привычку проезжать по автостраде к месту проведения тестовых испытаний и квалификаций — как в Монцу, так и на трассу в Имоле, носившую теперь имя его давно почившего сына Дино. Считается, что в тот год он последний раз совершил поездку на трассу в Имоле и с той поры редко, если вообще когда-нибудь, выбирался за пределы своего непосредственного окружения в Модене.
Поскольку соперниками Ferrari должны были стать лишь карманные лоялисты из FISA — надоедливые британцы уехали кукситься на свой маленький тесный островок —
ebooksa