Энцо Феррари. Биография

Швейцарский автомобильный журналист, покойный Ханс Таннер, в 1959 году опубликовал ценную историческую книгу, названную просто «Ferrari» и основанную на заметках, сделанных по ходу интервью с Энцо. В настоящее время продается уже шестое издание этой книги с дополнениями прекрасного английского историка Дага Найи. «Ferrari» остается, пожалуй, самой масштабной и подробной версией истории марки, хотя личная история Феррари на ранних ее этапах по большей части соткана лишь из тех скудных сведений, которые сам Феррари захотел предложить читателям. Говорят, что Таннер использовал в качестве источника небольшой том под названием «Appunti di Storia» («Сноски к истории») за авторством Карло Мариани, занимавшегося историей Shell и писавшего о разработке компанией гоночного бензина. В этой книге Мариани также оказал некоторое внимание молодым годам Энцо Феррари.

Автомобили семьи

В первом издании «Моих ужасных радостей» Феррари опускает факт, что в его семье было три автомобиля. Обладание ими вряд ли согласуется с его довольно ревностными попытками представить свою семью как простой рабочий люд. Только в более поздних изданиях своих автобиографий он признавал, что его отец владел автомобилями, тем самым опровергая утверждение, что его первый контакт с диковинными машинами случился во время поездки в 1908 году на гонку в Болонье.

Бизнес отца Феррари

По какой-то неясной причине Феррари радикально изменил численность работников своего отца в интервью 1985 года швейцарскому журналу «Hors Ligne». Он полностью опроверг свои ранние утверждения, согласно которым в бизнесе его отца работало «от 15 до 30» человек, сказав: «Я был сыном механика, у которого был небольшой гараж с пятью или шестью рабочими». На фоне богатства семьи Энцо, на которое указывает владение ею вышеупомянутыми тремя автомобилями, а также его собственных воспоминаний о безбедном детстве, более ранняя оценка числа работников представляется более правдивой. Но в конце концов, кто оспорит его показания, какое бы число он ни выбрал? Возможно, количество работников варьировалось в зависимости от объемов работы. Также следует принять во внимание, что на момент интервью в 1985 году Феррари было 87 лет и вполне возможно, что память его была уже не так крепка.

Молодой журналист

Публикации Феррари в «Gazzetta dello Sport» упоминались в его неофициальной биографии, опубликованной в 1977 году известным итальянским тележурналистом Джино Ранкати. Названная «Ferrari Lui» («Человек Феррари»), книга представляет собой бессвязный сборник баек и отобранных для публикации историй разных лет, призванных показать человеческую сторону личности, которая к тому времени достигла статуса легенды среди итальянской публики. Ранкати действовал в отношении Феррари максимально ловко, явно пытаясь установить личную дружбу с человеком, у которого, как утверждают другие, друзей не было. Очевидно, что Ранкати был связан по рукам и ногам осознанием того, что абсолютно беспристрастная оценка субъекта обойдется ему очень дорого, и не только в Маранелло, но, возможно, и во всей Италии. Тем не менее книга остается ценным источником. В ней Ранкати вспоминает о многочисленных личных встречах с Феррари, произошедших за два десятилетия, на протяжении которых он поочередно то впадал в немилость, то вновь становился желанным гостем патриарха.

Мать Феррари

В том же интервью «Hors Ligne» 1985 года Феррари делает следующее, казалось бы, нелепое заявление: «Рано осиротев…». Что побудило его назвать себя сиротой? Объяснение кроется в итальянском значением слова. Феррари ссылался на потерю своего отца, которая и сделала его «сиротой». Его мать, Адальгиза, которой он был очень предан, дожила до девяноста лет в доме Феррари в Модене. Ее вспоминают старшие менеджеры компании, которые время от времени видели, как она заходила на утренние совещания Scuderia, чтобы спросить: «Как мой маленький мальчик?» Энцо не упоминает ее в своих работах. Это может показаться любопытным, учитывая традиционную зацикленность итальянских мужчин на своих матерях — фиксацию столь сильную, что, как отмечает Луиджи Бардзини, Римско-католическая церковь даже сочла очень важным делом создание культа поклонения Деве Марии, спровоцировавшее в итоге доктринальные разногласия между ней и протестантской церковью, и притом настолько глубокие, что, вероятно, их никогда не удастся разрешить. Энцо Феррари никогда не считал необходимым публично упоминать свою мать просто потому, что она была частью его «частной» жизни и поэтому была отделена от его бизнеса и существования в публичном пространстве. Но это никоим образом не связано с его чувствами к ней: как известно, он испытывал к матери большую привязанность.

Ранний контакт со спортом

В блестящем исследовании Валерио Моретти, посвященном гоночной карьере Феррари в период 1919–1931 гг., «Enzo Ferrari, Pilota» (издательство «Edizioni di Autocritica», 1987 г.), есть фотография миланского сборщика автомобилей Джузеппе де Векки, на которой он запечатлен сидящим в одном из своих туринговых автомобилей перед началом гонки по дорогам общего пользования, проходившей в 1911 году в Модене. Рядом с ним находится Уго Сивоччи, но нет никаких указаний на то, что Энцо Феррари, которому тогда было тринадцать лет, присутствовал на этом событии или вообще хотя бы знал о нем. Если мы соглашаемся принять версию Феррари на веру, то его увлечение автомобилями началось с двух предыдущих ранних гонок, на которых он присутствовал, а также с тех сведений, которые он мог черпать из прессы.

Глава 3

Автодром Монца

Autodromo nazionale di Monza был шедевром инженерной мысли, спроектировал его архитектор Альфредо Росселли. Он включал огромный 4,5-километровый овал и 5,5-километровый кольцевой трек с серией очень быстрых профилированных поворотов. Две трассы можно было объединять воедино и таким образом получать громадную сверхскоростную трассу длиной 10 километров, подходящую для этапов Гран-при. За годы трасса претерпела ряд перестроек: производилось сокращение различных участков трека с целью уменьшения или увеличения скорости на круге, в зависимости от типа автомобилей, участвовавших в соревнованиях. До сих пор Монца остается одним из двух-трех самых сложных и престижных автодромов в мире. Трек был официально открыт 3 сентября 1922 года, а первым победителем стал пилот Fiat Пьетро Бордино. Энцо Феррари тестировал в Монце болиды «Alfa Romeo», но никогда не участвовал в гонках на этой трассе.

Двухлитровые Формулы

Первое участие Энцо Феррари в гонках Гран-при случилось в расцвет так называемого «Золотого века автоспорта» (один из многих, так как выбор здесь довольно субъективен), пришедшегося на период с 1922 по 1925 год. Автомобильный клуб Франции, который в те времена контролировал политику международного автоспорта, учредил довольно простую по своей концепции формулу: объем двигателей болидов не должен был превышать 2 литров, а масса автомобиля не должна была быть менее 650 килограммов. Исходя из этой формулы крупные автопроизводители из Англии, Франции, Италии, Германии, Испании и США и создавали первые по-настоящему эффективные легкие гоночные автомобили. Используя некоторые технические элементы, разработанные швейцарским инженером Эрнестом Генри для Coupe de l’Auto Peugeot 1912 года — имевшую два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр (такая конфигурация по-прежнему считается оптимальной), автомобили Mercedes, Fiat, Miller, Duesenberg, Sunbeam, Ballot, Bugatti и некоторые другие ринулись в бой с новым устройством — приводным нагнетателем, который совершенствовался во время Первой мировой войны на авиационных двигателях. Нагнетатели появились в Америке и Европе примерно в одно и то же время и подняли мощность 2-литровых двигателей до 140 л. с., а скорости приблизили к отметке в 220 км/ч. Более того, в 1921 году братья Дюзенберг, Фред и Август, представили гидравлические тормоза на все четыре колеса, что еще больше улучшило производительность машин. Велась работа над обтекаемыми кузовами с закругленными носами, плавными контурами и длинными хвостами. Только подвески оставались допотопными, с рессорами и жесткими мостами, нисколько не изменившимися с начала века. Во многом именно эта зацикленность на лошадиных силах с минимумом внимания управляемости и сцеплению с дорогой определила философию Энцо Феррари в отношении гоночных автомобилей до конца его долгой жизни.

Не конкуренты

Так как Феррари довелось поучаствовать в ряде менее статусных гонок, ему удалось посоревноваться со многими джентльменами-энтузиастами и ведущими гонщиками-любителями, которые рассматривали автоспорт как развлечение, а не как профессию. Двое мужчин, с которыми он гонялся, немало повлияют на судьбу производства «Ferrari». Эдоардо Вебер несколько раз соперничал с Феррари на трассах, прежде чем уйти из гонок и запустить в Болонье, своем родном городе, производство знаменитых двухкамерных карбюраторов, которые будут отличительной особенностью болидов «Ferrari» вплоть до 1960-х годов, пока их не заменят системы впрыска топлива. В 1945 году Вебер был застрелен партизанами, считавшими его сторонником фашистов. Спустя годы великий дизайнер Пининфарина (имя при рождении Джован Баттиста Фарина, позже он изменил свое имя на, дословно, «маленького Фарину», чтобы его не путали с отцом, также строившим кузова, и племянником, гонщиком-чемпионом Джузеппе «Нино» Фариной) будет вместе с Феррари вспоминать, как в 1922 году победил его при подъеме на холм в гонке Аоста — Гран Сан-Бернардино, гонке, которую Пининфарина выиграл с огромным отрывом. В 1952 году эти двое объединят силы, чтобы создать, пожалуй, самый красивый из всех автомобилей «Ferrari».

Безопасность гонок

Когда задумываешься о мерах безопасности, обычных для современных гонщиков, начинает казаться чудом, что кто-то из пилотов вообще выживал в те времена, когда гонялся Энцо Феррари. Защитные шлемы, используемые в мотоциклетных гонках, презирались, и не только потому, что считались «жаркими»: пользоваться ими значило показать себя начисто лишенным мужества. По этой причине они не получили широкого распространения вплоть до середины 1930-х годов, когда их стали повсеместно использовать в Соединенных Штатах и Англии. Однако большинство европейских пилотов Гран-при не носило их до начала 1950-х годов. О ремнях безопасности никто и не помышлял, поскольку было распространено убеждение, согласно которому вылететь из разбившейся машины значило получить наивысшие шансы на выживание. Учитывая то, что вместительные топливные баки были ничем не защищены и легко разрывались на части, а также то, что в кокпитах не было ни усилителей, ни рам безопасности, «теория вылета» имела под собой некоторые основания. Одежда была бесполезна при аварии, хотя некоторые гонщики надевали кожаные куртки, чтобы защитить кожу на случай «проезда» по дорожному покрытию при вылете из кокпита. Другие надевали льняные комбинезоны, в основном из желания выглядеть модно и для того, чтобы пыль и грязь не пачкали нижнее белье. Добавьте к этому тот факт, что трассы не имели ограждений, были окружены деревьями, канавами, каменными заборами, столбами, отмечавшими километры дистанции, оврагами, домами и пасущимися животными — и относительно низкая смертность покажется чудом.