Направить в США решили Сигизмунда Леваневского и Маврикия Слепнева. Иосиф Виссарионович обосновывал это так: «Леваневский – герой американского народа, и Слепнев – герой американского народа». «Герои» – это большое преувеличение, но медийную известность в США оба советских пилота имели. Так зачем же упускать такую хорошую рекламную возможность? Известность летчиков в американских СМИ усиленно эксплуатировалась. Куйбышев в беседе с американскими журналистами 28 февраля 1934 г. говорит об этом прямо и подробно:
Конечно, летчики, отправленные в столь долгий вояж, способны были приступить к спасательным работам спустя лишь очень продолжительное время. По тем временам им нужно было совершить практически кругосветное путешествие: перелететь в Берлин, потом в Лондон, затем пересечь на корабле Атлантику, переехать Американский континент, кораблем вдоль западного побережья переместиться на Аляску и уже оттуда пытаться попасть на чукотский берег. Челюскинцы, напомню, все это время должны были ждать помощи на льдине посреди Ледовитого океана, пережидая морозы и метели в палатках. Но этот маршрут все равно был реальней, безопасней и быстрее, чем любой вариант из Советского Союза. В те годы Чукотка в зимний период была напрочь отрезана от остальной страны.
Вместе с летчиками в тур отправляется Георгий Ушаков, к тому времени уже известный полярник. Его назначают уполномоченным Правительственной комиссии, старшим этой группы, а по прибытии на Чукотку он должен стать самым главным местным начальником и принять руководство спасательной операцией.
О начале путешествия Ушаков потом напишет:
А возможно, двух летчиков отправили в совершенно пропагандистский тур, не рассчитывая, что им реально придется принимать участие в эвакуации. Может быть, рассказывая всему миру про невероятные авиационные силы Чукотки, Правительственная комиссия сама в них верила? В любом случае в течение нескольких первых недель после гибели парохода помощь могли оказать только те, кто уже находился на арктическом побережье. Для руководства спасательными работами там была создана местная «чрезвычайная тройка», главой которой был назначен Гавриил Петров, начальник полярной станции на мысе Северный.
Анатолий Ляпидевский с 13 по 18 февраля пережидает пургу в заливе Лаврентия. Наконец у него прекрасная погода.
А на мысе Северный бригада авиатехников совершает настоящий подвиг и заканчивает ремонт самолета «Н-4», который продолжался под открытым небом три зимних месяца. Самолету восстановили шасси и сменили двигатели. Приборы, если читатель помнит, у него еще и летом не работали, но летчик приноровился летать без них. 20 февраля при хорошей погоде экипаж Федора Куканова взлетает и берет курс на ледовый лагерь. В состав экипажа входят три человека: пилот, штурман и бортмеханик. В этот день они имели большие шансы долететь до ледового лагеря, но… спустя короткое время один из трех двигателей перестает работать, и летчик возвращается на базу. В Москву уходит радиограмма, что требуется замена мотора, которую обещают сделать за один день.
На следующий день, 21 февраля, экипаж Ляпидевского предпринимает новую попытку вылететь из Уэлена. Он успешно взлетает и берет курс на аварийный лагерь. Расстояние 272 км, примерно два часа лёту. Выйдя в расчетную точку, лагеря челюскинцев они не обнаруживают. Топлива в баках у них на шесть летных часов, при этом «бензиномера», как пишет Ляпидевский, не было. Пару часов АНТ-4 кружит надо льдами, но так и не находит челюскинцев и уже на критически малом запасе горючего берет обратный курс. Погода ухудшается, видимость падает, топливо на нуле, Ляпидевский садится «с ходу» – в результате ломает шасси. С этого дня два АНТ-4 окончательно превращаются в один. Вечером начальник «тройки» Г. Петров дает телеграмму в Москву:
24 февраля Куканов снова пытается взлететь с мыса Северный, но при разбеге у самолета разваливается недавно восстановленное шасси, и теперь «Н-4» окончательно-окончательно теряет способность к полету. Но это обнаруживается не сразу. Какое-то время его снова пытаются починить. А что еще делать: других-то самолетов на станции нет.
Но при дальнейшем осмотре будет установлено, что последний неудачный взлет привел еще и к повреждению левого крыла. Кроме того, оказалось, что текут бензобаки. Больше самолет летать не будет, летом его спишут окончательно. Федор Куканов, «командир Чукотской авиагруппы», оказывается без машины и даже без возможности в ближайшее время ее получить. С 24 февраля на Чукотке остаются один исправный самолет и два пилота, находящиеся на расстоянии 600 км друг от друга.
Про свой подломанный самолет Ляпидевский написал так:
Ляпидевский пытается летать на одном оставшемся самолете.
В этих безуспешных попытках с момента аварии проходит почти три недели. Один самолет в плохом техническом состоянии – слишком слабая база для эвакуации. Где-то в большом мире советские газеты шумят о неисчислимой технической армаде, направленной на спасение, но на арктическом побережье спасателям приходится полагаться только на себя и на свои небольшие ресурсы. Они стараются как могут.
Надо что-то делать
В 1934 г. правительство, в отличие от спасательной операции 1930 г., никаких известных летчиков ни в Красноярск, ни в Хабаровск не посылает и в этом отношении видимость активности не создает. Вместо этого под Владивостоком формируют группу военных летчиков для отправки на Север. Причем начинают ее собирать довольно поздно, 21 февраля, спустя восемь дней после гибели «Челюскина». Возможно, поначалу группа была не совсем реальной – в духе остальной кипучей деятельности? Командир группы Николай Каманин для выполнения такого сложного задания экстремально молод – ему 25 лет, но он перспективен, он уже сделал пару шагов по карьерной лестнице, занимает должность командира отряда в эскадрилье им. Ленина. Эскадрилья позднее стала соответствовать авиаполку, а отряд – эскадрилье. Таким образом, в современной терминологии должность Каманина – командир эскадрильи.
Кроме него, в группу поначалу входят летчики Иван Демиров, Борис Бастанжиев – его подчиненные по отряду, а также несколько техников и штурман отряда. 22 февраля они грузят в порту Владивостока на борт парохода «Смоленск» три самолета-разведчика Р-5… Кстати, почему «разведчика»? Почему-то в описаниях челюскинских событий эти самолеты обычно так именуют, но это же очевидное искажение реальности. Каманин с подчиненными служил в бомбардировочной эскадрилье им. Ленина, и все их самолеты были легкими бомбардировщиками. Еще день спустя прибывает дополнительная четверка военных летчиков: Пивенштейн и Горелов с аналогичными Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя «кукурузниками» У-2, вместе с ними также еще один штурман и техники. Вторая группа служила в той же эскадрилье им. Ленина, но в другом отряде, базировавшемся на отдельном аэродроме, летчики были знакомы друг с другом, но не слишком хорошо.