Поскольку у Византии не было противников, способных построить большой постоянный флот, ее собственный флот ограничивался небольшими эскадрами, к которым при необходимости добавляли купеческие и рыбацкие суда. Когда увеличенный флот выполнял свою миссию, его распускали, поскольку содержать большое число военных судов в мирное время было слишком накладно.
За время от основания Константинополя до возникновения ислама размер боевых кораблей уменьшился, отчасти потому что в больших кораблях не было нужды, отчасти из-за варварской угрозы северным границам: основные стычки происходили на реках и озерах,[521] где корабли действовали совместно с наземными войсками. При необходимости империя могла собрать большой флот, как, например, во время войны с вандалами в V и VI веках, но сами корабли были значительно меньше,[522] чем в античности. К V веку основным византийским боевым кораблем стал дромон[523] («бегун») с одним рядом весел. Поначалу так называли маленькие суда с командой от 20 до 50 человек, но в VII веке с появлением халифатских флотов и возобновлением войны на море размер дромонов вырос, хотя такие суда с более чем двумя рядами весел нам неизвестны. У дромона имелась одна палуба, обеспечивающая защиту гребцам, и две или даже три мачты с латинскими парусами. Число гребцов составляло от 100 до 120, более крупные дромоны брали на борт примерно 160 человек, в исключительных случаях до 200. В отличие от античных галер, дромон не нес подводного тарана. Вместо этого на нем крепился шпирон[524] — тяжелый деревянный бивень, который помещался над ватерлинией и должен был крушить вражеские рули и весла. Шпирон не был интегральной частью корпуса, и его появление, вероятно, объясняется переходом к строительству «от каркаса» (корабли, выстроенные таким способом, были недостаточно прочны, чтобы таранить противника). Кроме того, отказ от таранов может быть связан с тем, что сражения происходили не столько в открытом море, сколько на реках и озерах, где применять таран нецелесообразно. Мусульманские суда мало отличались от византийских (в конце концов, они восходили к одной традиции кораблестроения), но, как считается, были больше, тяжелее и медлительнее, что отражает извечное противоречие между размером и скоростью в корабельной архитектуре.
Корабли брали на борт не только гребцов, команду и воинов, но и лошадей.[525] Несколько независимых источников упоминают всадников, съезжавших на берег по сходням, хотя неизвестно, как те садились на застоявшихся коней в тесных стойлах. Хотя морские конфликты Византии и мусульманских государств продолжались долгое время, за которое методы кораблестроения претерпели большие изменения, обе стороны не придавали расширению флота такого значения, которое привело бы к гонке морских вооружений и военным кризисам, характерным для эллинистической эпохи или для XII века.
Напряженные отношения с сасанидской Персией вынудили византийцев организовать постоянные поселения[526] воинов и моряков, набираемых в конкретной провинции для ее обороны. Позже, в VII веке, для защиты от халифата флоту придали более постоянную основу, учредив флот
Эти корабли строились и размещались в портах разного размера[529] и направления по всей империи.
При всем значении, которое морская торговля и военно-морская оборона имели для жизни Византийской империи, средневековое отношение к морякам и купцам было довольно сдержанным. Византийские наследники римской морской традиции сделали свою столицу величайшим портом эпохи; усеянное архипелагами море было так же богато ресурсами, как и во времена их аттических и ионических предков. И как в Древней Греции, на мореходов смотрели свысока. В IX веке император Феофил, узнав, что корабль, стоящий в виду дворца, принадлежит его супруге, повелел сжечь и корабль, и припасы, ибо негоже императору заниматься торговлей; упрекая жену, он сказал так: «Ты меня, царя Божьей милостью,[531] превратила в судовладельца». В местнических списках[532] IX и X веков командующие имперским флотом и Кивирреотской фемой никогда не бывали в верхней двадцатке, а командующие Самосской и Эгейской фемами находились в самом низу.
В то же время снабжение таких городов, как Константинополь, зависело от купцов, доставлявших по морю съестные припасы, обычные ремесленные товары и предметы роскоши. Забота Византии о флоте показывает, что правительство пеклось о безопасности морских путей. Кроме того, оно стремилось направить торговые суда в определенные порты, чтобы, с одной стороны, обеспечить сбор налогов и пошлин, с другой — следить за прибытием иноземных гостей. Им выдавали грамоты, в которых ограничивалось время торговли и пребывания. Характерны условия договора 907 года с Киевской Русью: «Приходящие сюда русские[533] пусть живут у церкви Святого Мамонта, и пришлют к ним от нашего царства, и перепишут имена их, и тогда возьмут полагающееся им месячное, — сперва те, кто пришли из Киева, затем из Чернигова, и из Переяславля, и из других городов. И пусть входят в город только через одни ворота в сопровождении царского мужа, без оружия, по пятьдесят человек, и торгуют сколько им нужно, не уплачивая никаких сборов». Несмотря на подозрительность к чужеземным купцам, Византия все больше зависела от них из-за недостатка собственных, к которому приводил низкий статус торговцев внутри империи.
Набирать на флот иностранцев — практика очень распространенная, хотя ее частенько не замечают, если речь не идет о государствах, изначально враждебных к морю. Именно такое отношение обычно приписывают исламским халифатам. Некоторые исследователи утверждают, что поскольку ислам зародился в пустыне, в нем заложено отвращение к мореходству, или, как написал недавно один историк: «В худшем случае ислам был враждебен[534] к морю, в лучшем — не замечал его». Часто в подтверждение приводят следующий эпизод. Умару, второму праведному халифу, сказали: «Море — огромное существо,[535] по которому носятся другие существа, подобно червям на куске дерева», и Умар «повелел мусульманам воздерживаться от мореплавания. Если кто из арабов и выходил в море, то лишь без ведома Умара, и бывал за это наказан». Для арабов Мекки и Медины мореплавание и впрямь было новостью, однако Аравия — полуостров; Оман, Йемен и Набатея издревле славились морскими традициями. Доисламская арабская поэзия свидетельствует о знакомстве с морем, а в Коране есть немало упоминаний о море и кораблях, ведомых милостью Всевышнего: «Аллах[536] — Тот, Кто подчинил вам море, чтобы корабли плыли по нему по Его воле и чтобы вы искали Его милость. Быть может, вы будете благодарны». Арабы, посредничавшие между Византийской и Сасанидской империями, хорошо знали их флотскую и фискальную политику, а также быстро перенимали административное устройство завоеванных стран. Это особенно видно в организации халифатского флота, которая копировала византийскую практику и была воспроизведена в Северной Африке и Аль-Андалусе.
Муавия понимал важность флота для обороны Египта и, овладев Александрией, сразу захватил доки, которые арабы называли
Халифат также имел арсенал в Акке[540] (Акре) и крупную базу флота в малоазийском Тарсе. Основатели Туниса переселили из Александрии тысячу коптских корабелов с семьями; именно благодаря этому Омейяды сумели создать флот, изменивший баланс сил в Центральном Средиземноморье. К югу от Туниса Сус был арсеналом Аглабидов, пока его не сменила Фатимидская столица в Махдии. Расположенная на узком полуторакилометровом полуострове, отделенном от материка стеной, Махдия обеспечивала прекрасную защиту доставшемуся от Аглабидов флоту. Порты Магриба и Аль-Андалуса возникли еще до мусульманского правления, но, несмотря на стратегическое положение Сеуты и Альхесираса в Гибралтарском проливе, вряд ли они были арсеналами до тех пор, когда в IX веке Абд ар-Рахман II создал военный флот.
К 700-м годам правители приморских провинций халифата располагали автономными флотами. Об их устройстве можно судить на примере египетского, как наиболее известного. Его обеспечение осуществлялось из трех главных источников:[541] денежные выплаты на поддержание кораблей и команды, реквизиции необходимого для флота и рекрутский набор матросов. На первых этапах мусульманских завоеваний команды судов состояли по большей части из греков и египетских коптов — уроженцев земель, находившихся прежде под контролем Византии. Хотя третий халиф Усман постановил, чтобы мусульман не забирали на флот против их воли, матросов для флота поставляли в основном две группы: потомки арабских иммигрантов в Египет (
В целом флот привлекал главным образом бедняков. (При Омейядах в египетском флоте существовала трехступенчатая система оплаты:[544] меньше всего получала команда, затем шли воины не арабского происхождения, а у воинов арабского происхождения жалованье было самым высоким. Матросский хлеб тоже был самым плохим.) И тем не менее обеспечить флот большими командами можно было лишь за счет адекватной оплаты, которая находилась только при непосредственной опасности. Как заметил мусульманский историк после византийской атаки на Дамиетту в 853 году, «с тех пор[545] [правительство] начало всерьез печься о флоте, и эта забота стала в Египте первоочередной. Строили боевые корабли, плату воинам на кораблях уравняли с платой воинам на суше. На службу брали только опытных и толковых». На другом конце Средиземноморья, когда Омейяды в IX веке создали флот, Абд ар-Рахман II повелел, чтобы «моряков набирали[546] с берегов Аль-Андалуса и хорошо им платили». В крайних случаях правительство прибегало к насильственной вербовке;[547] в фатимидской Ифрикии матросов иногда сажали под замок, чтобы они не разбежались к началу навигации, — эту практику осуждали даже фатимидские официальные лица. Как и византийцы, мусульмане часто прибегали к помощи наемников. Аглабидские и Кальпитские правители Сицилии брали на корабли рабов и свободных, иудеев и христиан; офицеры были из свободных или обращенных в рабство славян.
Разительным отличием мусульманского флота от византийского было разделение труда. Мусульманские команды отличались специализацией, в то время как византийские моряки «были одновременно[548] гребцами и воинами». Если они заодно разбирались в ремонте судна, то могли в дополнение выполнять и эту работу. Подобным же образом и офицеры должны были не только разбираться в погоде и в навигации по звездам, но и вести своих людей в бой. Мусульманский командир отвечал за корабль с момента постройки: «Он должен следить[549] за строительством кораблей, их частями, сборкой деталей, тщательностью их соединения. Он должен по возможности отыскать лучших гребцов и тщательно их отобрать, а также выбрать лучшие мачты и паруса». Однако в его команду входили смолильщики, которые, по всей видимости, не имели других обязанностей,[550] а также штурманы, знатоки погоды и врачи. Отдельные офицеры командовали гребцами, которые не сражались, и воинами, которые не гребли.
Хотя андалусские правители нуждались в моряках для связи с Магрибом, мореходные сообщества Западного Средиземноморья мало упоминаются у авторов-современников. Это объясняется тем, что мусульманские и христианские властители западных земель не стремились к господству на море. Однако мореходы, безусловно, были, и к концу VIII века и мусульманские, и христианские авторы четко различали «мавров»,[551] берберов из Алжира и Марокко и «сарацин», арабов из Омейядского халифата Кордовы. Эти широкие категории маскируют значительное смешение между группами и полностью оставляют без внимания морские общины христиан-мосарабов, к которым правители Испании и Марокко относились с большим подозрением и которые совершали самовольные набеги на Прованс, Корсику, Балеары и Сицилию. Отношение эмирата к морским сообществам изменилось после набегов датских викингов в 844 году, когда Абд ар-Рахман II создал единый план обороны — от Лиссабона до Средиземного моря — и учредил арсеналы в Севилье,[552] Альмерии и Тортосе.
Стратегия, тактика и вооружение
Ни Византия, ни арабы не искали сражений на море, разве что при полной уверенности в победе,[553] что бывало довольно редко. Хотя фундаментальные предпосылки для наступательного применения флотской мощи имелись, ресурсы, цена, политика, география и трудность связи сильно затрудняли такие операции. И византийские, и мусульманские читатели интересовались тактикой войны на море, однако сохранившиеся трактаты[554] написаны авторами, не имевшими практического опыта и заимствовавшими из древних источников, в которых говорилось, например, о применении таранов, неактуальном для средневековой войны. Помимо шпиронов, которыми выводили из строя вражеские корабли, имелись разнообразные дальнобойные орудия,[555] в том числе катапульты для метания камней, копий, глиняных горшков с ядовитыми насекомыми, змеями или негашеной известью и горшков с горючей смесью. Самым грозным орудием эпохи был своего рода огнемет, известный как «греческий огонь». Изобрел его бежавший из Сирии архитектор по имени Каллиник; он «изготовил флотский огонь,[556] которым поджигал корабли арабов, так что они горели вместе с командой» во время мусульманской осады Константинополя в 670-х годах. «Греческий огонь» представлял собой горючую смесь на основе сырой или очищенной нефти. Смесь нагревали под давлением в бронзовых емкостях и через сифон направляли на врага. Это было мощнейшее психологическое оружие. Устрашал не только огонь; мехи, которыми нагревали жидкость, производили оглушительный рев, а сифоны изготавливали в форме диких зверей, так что «огонь, бросаемый в неприятеля,[557] извергался из их пастей».
Секрет греческого огня тщательно охранялся и на протяжении веков передавался в роду Каллиника от отцов детям. В руководстве по управлению империей, составленном Константином VII в X веке, написано, что всякий разгласивший секрет этого оружия будет лишен чинов и званий и «предан анафеме[558] во веки веков, будь он император, патриарх или другой человек». Несмотря на эти угрозы, секрет «греческого огня» был доступен мусульманскому флоту[559] к 835 году, когда аглабидские моряки применили его на Сицилии, а в следующее десятилетие Абд ар-Рахман II вооружал им свои андалусские корабли. Аглабиды поделились знанием с Фатимидами, которые применили его при завоевании Египта и распространили на юг. В X веке географ аль-Мукаддаси утверждал, что это оружие незаменимо при переходе Баб-эль-Мандеба, где «каждый корабль[560]… должен иметь вооруженных воинов и людей, обученных метать греческий огонь». Однако еще до того, как заполучить «греческий огонь», мусульмане научились от него защищаться. Согласно отчету VIII века, глава египетского арсенала изобрел «нечто доселе неслыханное.[561] Он взял вату и некоторые минеральные вещества, смешал их и вымазал ими корабли флота, так что когда на них направили «греческий огонь», корабли не загорелись. И все это я видел собственными глазами: «греческий огонь» ударил по кораблям, но они не загорелись, а пламя сразу потушили». Кроме того, существовала огнестойкая одежда.[562] По одному из рецептов предлагалось погрузить плащ в смесь талька, квасцов, гематита, гипса, застарелой мочи и яичных белков. Такая одежда служила для защиты воинов и лошадей («греческий огонь» применялся также на суше); об ее использовании на море сведений нет. Впрочем, для защиты от традиционного оружия моряки надевали кольчуги,[563] кирасы и стеганые доспехи.
На протяжении столетий конфликтов с мусульманскими странами Византия имела большое преимущество: у нее никогда не было недостатка во флотских припасах,[564] таких как дерево, смола, пенька и парусина. Корабельный лес рос на берегах Малой Азии, в материковой Греции, на адриатическом побережье Иллирии, в Южной Италии и на Сицилии, на Кипре и Крите. Это преимущество имело и оборотную сторону: захватчики, овладевшие любой частью империи, получали доступ к материалам и опытным рабочим для строительства и ремонта собственных кораблей: именно такой была цель некоторых ранних мусульманских кампаний. Калифы и эмиры постоянно нуждались в дереве[565] для кораблей, для строительства, для того чтобы топить литейные печи и печи для обжига глины, поскольку редкие леса Северной Сирии, Магриба и Аль-Андалуса не обеспечивали этих потребностей. Битва Мачт получила у арабских хронистов свое название, потому что сражение произошло за мачтовый лес с горных склонов над Фениксом; Кипр, Крит и Сицилия тоже привлекали своими лесами и другими природными ресурсами, как и стратегической позицией на главной широтной оси Средиземноморской торговли.
Коммерция
Археологические и письменные источники свидетельствуют, что в Средиземном море существовало множество маршрутов, по которым перевозились разнообразные товары, однако в поздний римский период большую часть перевозок составляла аннона[566] — перевозки зерна для бесплатного хлеба, который раздавали римской черни, требовавшей «хлеба и зрелищ». Этот обычай претерпел значительные изменения в четвертом веке, когда александрийские транспортные перевозки переключились на Константинополь, а африканские потеряли свое значение в связи с сокращением численности населения Рима. В VI веке, по разным оценкам, в перевозках зерна было задействовано от тысячи двухсот до тысячи восьмисот судов, делавших, как правило, два рейса за сезон. В дополнение к этим судам, субсидируемым государством, существовало еще от шестисот до девятисот судов, базировавшихся в Константинополе и принадлежавших независимым торговцам. Закупки зерна закончились сразу после захвата персами Александрии в 617 году, и в тот же год в Константинополе перестали раздавать беднякам бесплатный хлеб. Все надежды на возобновление торговли рухнули после того, как арабы захватили Египет и Умар ибн аль-Хаттаб распорядился очистить русло древнего канала, соединявшего Нил с Красным морем, чтобы облегчить перевозки зерна в порты Джидда (основан в 646 году[567]) и Янбу-эль-Бахр, которые снабжали священные города Мекку и Медину соответственно. Это служило интересам не только самих городов, но и растущего числа паломников, которые совершали хадж. Навигация на восстановленном канале между Нилом и Красным морем — Канале повелителя правоверных[568] — была возможна только в период разлива Нила. Тем не менее утрата Александрией своего крупнейшего партнера на Средиземном море вызвала уменьшение численности[569] населения с восьмисот тысяч человек в период наибольшего рассвета до ста тысяч в 860 году. И хотя одновременно с этим оживилась торговля вдоль северного побережья Африки, между Ифрикией и Сицилией с одной стороны и Южной Италией с другой, а также между Западным Магрибом и Аль-Андалусом, это не могло компенсировать потерю Александрии. Причины такой ситуации кроются как в бурном развитии исламского государства, так и в каролингском вторжении в Италию и Центральную Европу, которое стимулировало трансальпийскую торговлю:[570] на севере Европы существовал большой спрос на товары из Средиземноморья. Рост работорговли и торговли древесиной[571] пришелся очень кстати для адриатических перевозчиков, в особенности для венецианцев и мусульман, которые попеременно то соперничали, то сотрудничали друг с другом.