Сохранилось очень мало свидетельств, способных дать более или менее полное представление о развитии торговли на протяжении нескольких веков. Наиболее исчерпывающий список распространенных товаров можно найти в арабском «Трактате об аренде судов», относящемся к X веку. В нем перечисляются различные товары: повседневные продукты питания и изысканные деликатесы, животные, текстиль, сырье, рабы, драгоценные камни, золото и серебро. К повседневным продуктам питания относились различные зерновые и бобовые, растительное масло, мед, уксус, финики, оливки, изюм и соль. Деликатесы включали рис, съедобный люпин, «варенья, сгущенные соки,[572] незапрещенные напитки и то, что используется для созревания сыра, сушеный йогурт, рапс, йогурт, масло, сушеный творог», а также «плоды деревьев… которые едят для удовольствия… грецкие орехи, фундук, орехи пинии и другие высушенные и свежие фрукты… сушеное мясо, рыба, перец, овощи, семена и яйца». Эти списки дополняют данные раскопок с затонувших судов, например, таких, как византийский корабль VII века, найденный возле острова Яссы-Ада, корабль XI века, затонувший в Серче-Лиманы, и некоторых других, на которых найдено множество разнообразных предметов, что указывает на более сложную экономическую жизнь, чем можно было бы предположить на основании письменных источников.
У людей из разных стран, принадлежавших к различным слоям населения и вероисповеданиям, было множество причин, чтобы отправиться путешествие по морю, невзирая на многочисленные опасности этого предприятия, обусловленные как природными причинами, так и действиями человека. Купцы часто сопровождали свои товары, послы и другие сановники курсировали между Константинополем и Венецией, или долиной По, Махдией и Палермо, или Сеутой и Севильей, а церковнослужители курсировали между Римом и Константинополем. Люди некупеческого звания чаще всего пускались в путь с целью посетить святые места или приобрести святую реликвию, хотя такое могло совмещаться и с обычной коммерцией. Венецианская базилика Святого Марка была возведена после того, как купцы похитили мощи святого из Александрии.
Даже состоятельного путешественника ждали на борту довольно суровые условия. Согласно византийскому закону, каждому мужчине на борту полагалось пространство размером три локтя в длину и один локоть в ширину (1,1 кв. метра), «женщине полагался[573] один локоть и ребенку — половина локтя». Запасы воды на борту предназначались только членам команды, а пассажиры должны были сами готовить себе пищу. Неизвестно, позволялось ли женщинам на византийских кораблях находиться в одном помещении с мужчинами, но мусульманская традиция требовала исключительно раздельного пребывания полов. Закон предписывал селить мужчин и женщин на разных палубах, или, по крайней мере, выделять женщинам отдельные туалеты, так «чтобы, когда у них возникнет необходимость ими воспользоваться, они были скрыты от мужских глаз». Также бывали случаи, когда женщины оказывались на борту кораблей, участвовавших в военных действиях. Когда халиф Усман позволил Муавии высадиться на Кипре, он сказал: «Если ты возьмешь на корабль[574] свою жену, то мы дадим тебе свое разрешение, а в противном случае — нет», полагая, что Муавия не станет понапрасну рисковать жизнью жены. В результате она и, возможно, ее сестра отправились вместе с флотом. Также сохранились сведения о жене другого военачальника, которая с похвалой отзывалась о подчиненном, спасшем их судно от гибели.
Такие соображения, разумеется, не относились к рабам, из которых очень немногие оставили записи о перенесенных в путешествии тяготах. Тем не менее существует множество отрывочных свидетельств, записанных различными авторами. Все вместе эти рассказы воссоздают картину плавучего ада, настолько чудовищного, что человеку, не испытавшему эти ужасы на собственном опыте, просто невозможно в них поверить. Согласно воспоминаниям очевидца — Иоанна Камениаты, — захватив Фессалоники, Лев Триполитанский отправил сотни жителей города, обращенных в рабство, по морю в Тарс. Условия перевозки были вполне сопоставимы с тем, как в более позднее время перевозили африканских рабов через Атлантику.
Хотя рабство в Европе было обычным явлением, многих европейских рабов вывозили в Аль-Андалус, Африку и на Ближний Восток. Венецианские купцы были среди наиболее активных участников такой торговли. Еще в 748 году они закупали рабов в Риме для продажи в Африку, хотя папа римский пытался пресечь торговлю христианами,[576] выкупая их и отпуская на свободу. Попытки положить конец подобной торговле предпринимались регулярно, но венецианские купцы (и не только они), несмотря ни на что, продолжали нарушать договоры и папские декреты, ограничивающие или прямо запрещающие продажу христиан в мусульманские страны.
Контракты и выбрасывание товаров за борт
В то же время более строгое соблюдение религиозных запретов, связанных с ростовщичеством, привело к существенным изменениям в финансировании международной торговли не только в христианском мире, но также среди иудеев и мусульман. Византийское государство признало, что морские перевозки сопряжены со значительным риском, и позволило поднять максимальный размер процентной ставки[577] для морских перевозок, начинавшийся от 12 процентов годовых в VI веке, до 12 процентов за рейс — примерно в два раза выше обычного займа — к началу IX века. Значительные риски затрудняли накопление капитала для крупных морских предприятий, и поэтому составление более изощренных коммерческих и страховых контрактов было так же важно для роста морской торговли, как прогресс в политике, вооружении и судостроении. Средневековые законы регулировали скорее личные и религиозные аспекты жизни человека, и поэтому люди вынуждены были следовать ограничениям, налагаемым сообществом, а не государством. Иудеи и мусульмане обычно руководствовались тем или иным сводом законов, основанном на религиозной традиции, в то время как христианские купцы согласовывали свои действия с законодательством, принятым в их странах, что соответствовало римско-византийской практике. Споры внутри сообщества разрешались согласно религиозным и правовым традициям купцов, в то время как споры между представителями разных сообществ улаживались по религиозным законам той страны, где возникли разногласия. Однако со временем в иудейских, христианских и мусульманских коммерческих договорах появились сходные черты. И это неудивительно, поскольку, несмотря на конкуренцию, коммерсанты также сотрудничают между собой, делятся информацией и приспосабливаются к различным способам ведения бизнеса, ибо в противном случае рискуют потерять всякую возможность ведения дел.
Византийское морское право было систематизировано в так называемом Родосском морском законе,[578] само название которого отсылает к III веку до нашей эры, когда Родос был процветающей морской державой, хотя закон в том виде, в котором он дошел до нас, вероятнее всего, был записан между 600 и 800 годом. В течение этого периода основополагающие принципы Морского закона разделялись всеми участниками средиземноморской морской торговли, и многие из его положений нашли отражение в «Трактате об аренде судов и правах (задействованных) сторон»[579] — сборнике
Несколько существенных различий между византийским и исламским законодательством, регулирующим торговое мореплавание, касались в основном того, когда следует выплачивать вознаграждение за оказанные услуги, а также вопросов о материальной ответственности. В то время как византийские экипажи обычно работали за долю в прибыли от рейса (подобная практика просуществовала до эпохи расцвета итальянских морских держав), мусульманским морякам платили в соответствии с принципом Корана: «Тот, кто нанимает работника[580] на определенный срок, должен выплатить ему обещанную заработную плату за все то время, что он исполнял свою работу». Обе системы имели как преимущества, так и недостатки. Участие в прибыли делало моряков заинтересованными в успехе рейса, но в случае неудачи они полностью лишались своего заработка. Фиксированная плата позволяла экипажу (а также тем, кто составлял смету) заранее знать, на что можно рассчитывать, но у экипажа не было личной заинтересованности в результате, а у владельцев — никаких причин платить больше необходимого минимума. Со временем интересы грузовладельцев возобладали, и моряки, ранее считавшиеся членами торгового товарищества, перешли в разряд низкооплачиваемых наемных рабочих, от которых не требовалось ничего, кроме физической силы, и которых к тому же регулярно обманывали.
В контрактах на морские перевозки обычно указывалось судно, включая его название, оснастку, офицерский состав и маршрут. Все традиции подчеркивали важность проверки готовности судна к плаванию; на стенах трюмов наносили линии,[581] чтобы избежать перегруза — от этой практики отошли в начале Нового времени, и она возобновилась лишь в конце XIX века. Основные нововведения в мусульманском законодательстве связывали стоимость фрахта[582] с дальностью рейса, учитывая при этом разницу между ценами на перевозимые товары в порту назначения в соответствии с контрактом и ценами в других портах. К XI веку иудейские, христианские и мусульманские купцы выработали три основных типа коммерческих контрактов, позволявших заниматься морской торговлей без участия ростовщического капитала: морской заем, морское общество (
Согласно византийскому праву, банкир, предоставивший морской заем[584] под фиксированный процент, терял вложенные средства, если корабль так и не добрался до места назначения, но его прибыль не снижалась, если заемщик вынужден был продать свой товар себе в убыток. Хотя проценты выплачивались только в случае успешного завершения рейса и неутраты капитала, в 1236 году папа римский осудил[585] морские займы, сочтя их формой ростовщичества. «Морское общество» представляло собой объединение людей, вносивших «свой капитал, труд[586] или что-либо еще, как то: навыки, знания или связи», в котором все члены, вне зависимости от участия, поровну делили прибыли или убытки всего предприятия. «Морские общества»[587] рассматривались скорее как добровольное соглашение, а не как передача средств от одного из участников другому. Аналогичным образом было организовано
В отличие от
Современные историки описывают комменду как «важнейшую инновацию,[590] которая самым существенным образом повлияла на быстрый рост морской торговли в сравнении с более медленным внедрением капиталистических отношений в торговле на суше», а также как «ключевой элемент[591] фантастического успеха коммерческой революции в Средиземноморье в XI–XIII веках». Если отбросить частности, то можно говорить о двух основных типах комменды. В односторонней комменде один или несколько заимодавцев ссужали деньги путешествующему торговцу, который использовал этот капитал в своем предприятии. Если рейс приносил прибыль, заимодавец и торговец делили ее между собой в заранее обусловленных долях: как правило, три четверти получал банкир, четверть оставалась купцу. Двусторонняя комменда подразумевала, что торговец также вкладывает свой капитал в дело, и в этом случае прибыль делилась поровну. По договору двусторонней комменды как банкир, так и купец принимали на себя материальные обязательства пропорционально вложенному капиталу, в отличие от односторонней комменды, когда заемщик не нес ответственности за потери, вызванные кораблекрушением, действиями пиратов или захватом корабля враждебной державой. Говоря словами марсельского кодекса законов от 1253 года, если «судно разбилось,[592] потерпело кораблекрушение или было захвачено во время рейса, в дальнейшем вышеупомянутый [заемщик] или партнер, который на нем путешествовал, или его наследники никоим образом не могут быть привлечены к ответственности». Нельзя не отметить поразительное сходство между коммендой и кирадом: еврейские купцы именовали комменду «товариществом по мусульманскому закону».[593] О механизмах заимствования христианскими купцами принципов кирада можно только догадываться, но тот факт, что кирад оказал гораздо большее влияние на развитие коммерческих контрактов в Европе, чем все ранее разработанные христианскими торговцами соглашения, свидетельствует об интенсивности контактов между деловыми людьми разного вероисповедания в Средиземноморье в Средние века.
Помимо контрактов, в торговом мореплавании приходилось иметь дело с еще одной сложной проблемой — возникающей иногда необходимостью выбросить за борт часть грузов ради спасения судна. Такая необходимость возникала в случае сильного шторма, когда корабль быстро набирал воду или когда надо было уйти от преследователей. Согласно общему правилу, решение выбросить за борт часть груза принималось совместно капитаном, командой и купцом — хозяином груза. Если время позволяло, стороны договаривались о компенсации, полагающейся тому, чьим грузом решено было пожертвовать. Однако в экстренной ситуации капитан мог приказать выбросить груз за борт без предварительного обсуждения. Если это решение оспаривалось, капитан и команда должны были представить доказательства, подтверждающие обоснованность такого решения. В Родосском морском законе лишь бегло упоминается ситуация, когда надо избавиться от части груза, и поскольку считается, что все присутствующие на судне подвергаются одинаковому риску, все потери распределяются между ними пропорционально стоимости их грузов. «Если товары выбрасываются за борт,[594] чтобы облегчить судно, то жертвы, принесенные ради общего блага, должны возмещаться общими силами». «Трактат об аренде судов и правах сторон» содержит более подробное толкование данной ситуации. В одной из его статей указывается, что возмещение должно выплачиваться теми, чьи грузы не были выброшены за борт, здесь же приводятся методы определения стоимости грузов, которыми пришлось пожертвовать. В дальнейшем основные положения этой статьи стали известны как принципы распределения ущерба от общей аварии и сохранились в морском праве до наших дней в почти неизменном виде.
Мусульманский подход постепенно распространился на все морское право. Согласно сборнику морских законов
Упорядочение и совершенствование принципов морского коммерческого права упростило условия ведения бизнеса и способствовало созданию развитой мультикультурной торговой сети, обладавшей очевидными для всех участников преимуществами, ограничениями и штрафами. К тому времени, когда эти принципы были сформулированы, Византийская империя и Дар аль-Ислам находились либо в самом расцвете своего коммерческого могущества, либо уже миновали эту пору, однако еще не обрели такого очевидного конкурента, как другая империя. Итальянские города-государства обогащались за счет своих бывших сюзеренов — византийцев и их мусульманских противников и соперников. Граждане Венеции, Генуи, Пизы и Амальфи активно включились в морскую торговлю в таких масштабах, каких мир не видел со времен Карфагена. Вдобавок им удалось сформировать такой тип взаимоотношений между торговцами и государством, при котором коммерция превращалась в гражданскую добродетель и позволяла добиться невиданных ранее высот. Пройдет немного времени, и стремительно богатеющие итальянские города-государства изменят характер и способы ведения торговли не только в Средиземноморье, но и в недавно возникших коммерческих анклавах Северной Европы.
Глава 9
Северная Европа в эпоху викингов
В XII веке Северная Европа по-прежнему оставалась медвежьим углом Евразии, далеко отстоящим от развитого Средиземноморья и Ближнего Востока. Ранние исторические свидетельства — написанные иноземцами и потому полные предвзятости, невежества и домыслов — этим краям не льстят. Однако мореходный потенциал не похожих друг на друга народов, населявших эти земли, подтверждают как археологические данные, так и сочинения историков от Геродота и далее. Для этого субконтинента — в отличие от других земель — внутренние воды сыграли не меньшую роль, чем море, но полноценное освоение великих речных путей, которые сегодня обеспечивают трансконтинентальную связь с каботажными и дальними маршрутами Балтийского, Северного, Средиземного и Черного морей, а также Арктикой и Атлантикой, началось только в Средние века. Если в культурном отношении северные народы Европы подпадали под влияние языческого и христианского Рима, то мореплавание они развивали самостоятельно — прежде всего силами англосаксов в III–VIII веках, фризов в V–IX и скандинавских викингов в IX–XI веках. Объемами, значимостью и сложностью организации морского дела Северная Европа сильно уступала Средиземноморью и муссонным морям. Торговые порты — такие как Дорестад в Нидерландах, Бирка в Швеции и Новгород на Руси — обязаны своим появлением стремлению государей либо нажиться на торговых пошлинах, либо избавиться от уплаты таковых. Франкские короли, в частности, частенько давали налоговые привилегии купцам и церкви, чтобы завоевать их расположение.[599] Вялость оборонных мер против вражеских — в основном викингских — набегов свидетельствует, что мореплавание еще не стало для Северной Европы преимущественным занятием.