Мои годы в General Motors

Мы предвидели нечто вроде «холодной войны», но в то же время были уверены в расширении бизнеса за рубежом.

Однако у нас никогда не возникало сомнений, что Winton является для нас удачной покупкой. С одной стороны, нам в тот момент были неведомы перспективы американского автомобильного рынка, который в конце 1920-х годов не рос. Следовательно, у нас появился естественный интерес к любому предприятию, близкому к нашей сфере деятельности, которое обещало разумные возможности для диверсификации.

Покупка компании Winton была утверждена Джоном Л. Праттом, вице-президентом корпорации, в меморандуме, адресованном комитету по финансам и операционному комитету, 21 октября 1929 года:

«Некоторое время назад мы рассматривали возможность покупки компании Winton Engine, Кливленд, штат Огайо, что стало предметом неофициальных обсуждений на предыдущих заседаниях.

Представляется, что разработка дизельного двигателя в стране подошла к моменту, когда это стало коммерчески выгодно и, возможно, перспективно с точки зрения значительного расширения. Компания Winton Engine, без сомнения, является крупным и заметным производителем дизельных двигателей в Соединенных Штатах…

Компания Winton имеет квалифицированный управленческий персонал и на данный момент не требует какого-либо немедленного усиления. Если бизнес продолжит расти, а мы на это надеемся, может возникнуть потребность дополнить руководящий состав еще одним хорошим администратором, например помощником генерального директора или директором по продажам…

Покупка этой компании даст нам возможность использовать разработанные нашей научно-исследовательской организацией модели дизельных двигателей и обеспечить материальную поддержку таких разработок. Бизнес также обещает быть в достаточной мере прибыльным, и если расширение продолжится, во что верит большинство наших инженеров, мы сможем в конечном итоге получить хорошую окупаемость инвестиций, вложенных в компанию Winton…»

В июне 1930 года компания Winton вошла в состав корпорации General Motors, а Кодрингтон сохранил пост президента компании. Основной сферой деятельности Winton по-прежнему оставалось производство крупных двигателей для морских судов (прим. 19–1).

Спустя пять месяцев после покупки компании Winton мы также приобрели компанию Electro-Motive – и снова сохранили прежнему руководству компании его посты. В ходе переговоров по приобретению Electro-Motive Гамильтон и Кеттеринг продолжали обсуждать проблему дизельного двигателя с небольшой массой. В 1955 году в своих показаниях на заседании подкомитета Сената Гамильтон описывал, с каким огромным энтузиазмом Кеттеринг взялся за задачу по разработке дизельного двигателя. «…Это действовало на него, как звук колокола на пожарную лошадь», – вспоминал он. Гамильтон пояснил, что корпорация General Motors привлекла его не только своей экономической стабильностью. «…С General Motors мы обрели гораздо больше, – продолжал он. – Из тех компаний, которые были мне известны на то время, многие располагали обширными финансовыми ресурсами, но ни одна из них не имела продуманного подхода к этой проблеме, который мы могли применить на данном этапе, и не обладала смелостью, необходимой для достижения успеха. По крайней мере, такое мнение у нас тогда сложилось».

Какое-то время компании Winton и Electro-Motive продолжали работать, как прежде. Гамильтон и Кеттеринг все более склонялись к тому, что создание доступного по цене дизельного двигателя для железных дорог займет значительное время. Тем временем Кеттеринг значительную часть своего времени и сил уделял совершенствованию двухтактного дизельного двигателя. К 1932 году он решил, что может создать двухтактный восьмицилиндровый двигатель мощностью около 600 л. с. Поскольку новый двигатель Кеттеринга имел преимущества по сравнению с существующими четырехтактными двигателями в диапазоне мощностей порядка 600 л. с., в особенности по удельной мощности, этот двигатель представлялся хорошим кандидатом для запуска в производство.

Примерно в это же время мы планировали участие во Всемирной выставке, которая должна была открыться в Чикаго в 1933 году. Наша экспозиция «век прогресса» должна была выглядеть весьма эффектно – сборочная линия по производству легковых автомобилей Chevrolet в действии. Нам нужен был силовой агрегат для работы этой сборочной линии, и мы решили, что два предложенных Кеттерингом дизельных двигателя мощностью 600 л. с. справятся с этой задачей.

Когда нам впервые пришла идея оснастить нашу экспозицию на Всемирной выставке новым дизельным двигателем, мы решили продемонстрировать преимущества этого двигателя при его использовании в условиях реального производства. Мы главным образом хотели показать, что базовая конструкция двигателя Кеттеринга хороша и практична, мы не ждали, что он очень быстро найдет коммерческое применение. Однако до того как работы над двигателем для нашей экспозиции были завершены, наши перспективы в этом деле кардинально изменились.

Главным образом это изменение было вызвано внезапным интересом к дизельному двигателю со стороны президента одной из железнодорожных компаний – Ральфа Бадда (Ralph Budd) из Берлингтона, штат Вермонт. Бадд тогда разрабатывал новый скоростной легкий пассажирский поезд, который бы красиво выглядел внешне и отличался экономичностью. Однажды в конце 1932 года он остановился в Кливленде, чтобы увидеться с Гамильтоном, который рассказал ему об экспериментах General Motors с дизелем и познакомил с Кеттерингом. Бадд был воодушевлен перспективами.

Он посетил Детройт и исследовательскую лабораторию General Motors. Кеттеринг продемонстрировал ему экспериментальный двухтактный двигатель, но предупредил, что восьмицилиндровая модель еще не готова, и наверняка потребуется еще много работы, прежде чем ее можно будет всерьез рассматривать в качестве двигателя для локомотива. Мы сообщили Бадду о наших планах опробовать двигатель на Всемирной выставке.

На экспозиции наши дизельные двигатели демонстрировались в застекленном помещении, и любой мог их хорошо рассмотреть. Однако у нас были определенные опасения, и сотруднику, следившему за нашей экспозицией, было строго-настрого приказано ничего о них не рассказывать, несмотря на то что эти машины в некотором смысле оказались наиболее эффектной частью экспозиции. И Бадд обратил на них особое внимание при посещении выставки. Он был хорошо осведомлен о тех трудностях, с которыми мы столкнулись. Он знал, что каждую ночь одному или двум инженерам приходилось доводить двигатели до кондиции, чтобы гарантировать их нормальное функционирование на следующий день. Ему было известно мнение сына Кеттеринга, Юджина, отвечавшего за техническое обслуживание, который впоследствии отмечал, что «единственной частью этого двигателя, которая хорошо работала, был щуп для измерения уровня».

Несмотря на это, Бадд продолжал требовать у нас дизельный двигатель, который он мог бы использовать на своем поезде Burligton Zephyr. Он стал еще более настойчивым, когда в 1933 году компания Union Pacific публично анонсировала свои планы по постройке скоростного поезда. Union Pacific планировала создать всего лишь небольшой состав из трех вагонов без отдельного локомотива. Тяговый мотор-вагон предполагалось сделать составной частью самого поезда. В качестве силового агрегата использовался 12-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 600 л. с., произведенный компанией Winton. В конструкции поезда не было каких-либо серьезных технических инноваций, но его широко рекламировали в прессе. У публики сложилось вполне благоприятное впечатление, и страна внезапно заинтересовалась скоростными поездами. Все это подкрепило желание Бадда (которое и так было велико), создать свой собственный скоростной поезд. Но он по-прежнему хотел применить дизельный силовой агрегат.

Мы хотели потратить еще год или два на устранение всех недостатков двигателя Кеттеринга, но настойчивость Бадда в конце концов взяла верх. В июне 1933 года мы договорились построить восьмицилиндровый дизельный двигатель мощностью 600 л. с. для его поезда Pioneer Zephyr. Когда в апреле 1934 года началась опытная эксплуатация двигателя, он, как мы и опасались, постоянно выходил из строя. Однако постепенно нам удалось устранить дефекты, и в июне 1934 года Бадд заказал два дизеля 201A General Motors, как мы их назвали, для своего поезда Twin Zephyrs. Тем временем компания Union Pacific не стала ждать появления скоростного поезда. Еще до этого, в конце июня 1933 года, она разместила в компании Winton новый заказ, на этот раз на 12-цилиндровый дизель мощностью 900 л. с. для сочлененного поезда с шестью спальными вагонами. А в феврале 1934 года компания заказала шесть 1200-сильных дизелей для своих пассажирских поездов серии City.

Эти первые дизельные скоростные поезда пользовались потрясающим успехом. В знаменитом пробеге из Денвера в Чикаго поезд Burlington Zephyr развил среднюю скорость 78 миль в час (125 км в час), а общее время в пути составило всего лишь 13 часов 10 минут. Поезда серии City компании Union Pacific позволили сократить общее время поездки с Западного побережья до Чикаго с 60 до 40 часов. Эксплуатационные издержки для железных дорог оказались меньше, а количество перевозимых пассажиров значительно выросло. Оба наших заказчика немедленно начали призывать нас увеличить мощность, чтобы они могли увеличить количество вагонов в своих составах. В мае 1935 года мы начали поставки 1200-сильных дизелей для Union Pacific. Для Burlington Zephyr мы поставили два двигателя мощностью по 1200 л. с. каждый. Эти двигатели позволяли тянуть 12-вагонные поезда.

Однажды в начале 1934 года Кеттеринг и Гамильтон заехали ко мне, и мы долго говорили о дизелях. Гамильтон, который всегда имел тесные контакты с железнодорожниками, сказал, что наши двигатели пользуются огромным успехом. Однако он отметил, что железные дороги начали обращаться к General Motors с просьбой поставлять им готовые многоцелевые дизельные локомотивы, а не просто двигатели для мотор-вагонов, и он хотел бы попробовать разработать экспериментальный дизельный локомотив. Я спросил, сколько денег, по его мнению, на это потребуется. Кеттеринг ответил, что на это может уйти порядка 500 тыс. долл. Мой собственный опыт работы с новыми проектами показывал, что он не сможет создать новый локомотив за такую сравнительно скромную сумму. «Знаю, – добродушно ответил он, – но я полагаю, если мы потратим так много, вы добавите остальные необходимые средства». Он получил деньги.

На самом деле в тот момент мы находились только в начале длинного пути локомотивостроительного бизнеса. Наши единственные производственные мощности по выпуску двигателей располагались на заводе Winton, и даже это оборудование довольно сильно устарело. У нас вообще ничего не было для производства электроприводного оборудования и корпусов локомотивов. Соответственно, в начале 1935 года мы решили построить собственный завод в Ла Гранде, штат Иллинойс. Этот завод первоначально производил только корпуса локомотивов (кузова и тележки). При этом двигатели поступали с заводов Winton, а остальные компоненты – от других поставщиков. Но завод в Ла Гранде был спроектирован таким образом, чтобы его можно было расширить для производства и сборки всех частей локомотива. Мы начали такое расширение вскоре после завершения строительства завода. К 1938 году Ла Гранде превратился в предприятие полного цикла по производству локомотивов.