К концу 1930-х годов наше видение относительно компаний North American и Bendix существенно изменилось. Наш исходный мотив для инвестиций в авиационную отрасль – расчет на создание небольшого семейного самолета, который мог бы составить конкуренцию автомобилю, с годами становился все менее реальным. Самолет, пригодный для семейного использования, так и не был создан. В действительности весь сектор рынка гражданской авиации за годы Великой депрессии оставался относительно небольшим. Компании North American и Bendix продолжали расти, но вскоре стало понятно, что их наилучшие коммерческие перспективы связаны с производством военной техники. К 1940 году объемы продаж каждой из компаний составляли около 40 млн долл., и бо́льшая их часть приходилась на государственные заказы в оборонной области. В 1944 году, на пике военного производства, объем продаж компании North American составлял 700 млн долл., а объем продаж Bendix превышал 800 млн долл. Эти огромные суммы делали наши изначальные планы по созданию небольшого самолета практически недостижимыми.
История роста компании Allison Engineering, которую мы также приобрели в 1929 году, была не менее впечатляющей, чем North American и Bendix. Как уже я говорил, мы купили компанию всего за 592 тыс. долл. По нашим меркам, это была незначительная операция: в 1929 году в компании работало менее 200 человек, а производственные цеха занимали площадь всего около 4,5 тыс. м2. Мы считали, что для наших планов по внедрению в авиационную отрасль это приобретение минимально значимо. Однако события развернулись так, что компания Allison сделалась нашим главным связующим звеном с отраслью.
Когда мы в 1929 году приобрели компанию Allison, она существовала уже 14 лет. На начальном этапе компания не была связана с авиацией, главным образом она обслуживала механические мастерские для гоночных автомобилей на автодроме Indianapolis Speedway. Основатель компании Джеймс Эллисон (James A. Allison) постепенно собрал команду квалифицированных механиков, рабочих-станочников и инженеров и начал производить несколько видов морских двигателей и редукторов для судов и летательных аппаратов. В начале 1920-х годов Эллисон сумел заключить контракт на модификацию авиационных двигателей Liberty. Хронические отказы подшипников коленчатого вала и шатуна серьезно ограничивали надежность двигателей. Однако Эллисон разработал главный подшипник коленчатого вала – из свинцовистой бронзы с вкладышем из стальной ленты. Такой подшипник выдерживал более высокие нагрузки. Компания также создала оригинальный метод заливки свинцовистой бронзы как с внутренней, так и с внешней стороны стальной оболочки. Этот метод был пригоден для создания надежных подшипников шатуна. Разработки легли в основу производства подшипников Allison, заслуживших самые высокие оценки и широко применяемых в двигателях большой мощности по всему миру. Производство таких подшипников и контракты на модернизацию двигателей Liberty стали основными видами деятельности компании на протяжении 1920-х годов.
Когда в 1928 году Эллисон скончался, компания была выставлена на продажу при условии, что она останется в Индианаполисе. Нашлось несколько потенциальных покупателей, но никто из них не пожелал принять это условие. К счастью, Уилсон был хорошо знаком с компанией Allison, когда занимал пост генерального директора подразделения компании Delco-Remy в Андерсоне, штат Индиана. Он знал, что в ней работают квалифицированные специалисты-механики, которых можно с выгодой использовать. Мы не возражали, чтобы компания продолжила свою работу в Индианаполисе, и по рекомендации Уилсона в 1929 году одобрили покупку. Норман Гилмэн (Norman H. Gilman), президент и главный инженер компании при Эллисоне, после продажи компании остался на посту генерального директора.
В начале 1930-х годов компания Allison занялась проектом, который имел большое военное значение. Это был проект двигателя V-1710, инициированный Гилмэном. После тщательного изучения всех имеющихся на тот момент авиадвигателей военных самолетов Гилмэн пришел к заключению, что вооруженным силам когда-нибудь потребуется поршневой двигатель мощностью 1 тыс. л. с. Он также считал, что двигатель должен иметь жидкостное охлаждение (что позволит сделать его более компактным по сравнению с двигателем с воздушным охлаждением).
В начале 1930-х годов военные весьма скудно финансировали такие проекты, но Гилмэн выиграл небольшой контракт, и компания Allison приступила к работам по проектированию двигателя. Частичного успеха удалось достичь в 1935 году, когда он создал 1000-сильный двигатель, способный без нареканий проработать около 50 часов. Однако инженеры не сумели заставить двигатель работать 150 часов, что требовалось в соответствии с техническими условиями, предъявленными военными. Для ускорения процесса мы поручили разработку Рональду Хазену (Ronald M. Hazen), выдающемуся инженеру из научно-исследовательского подразделения General Motors Research Laboratories. Усилия Хазена не прошли даром, и 23 апреля 1937 года двигатель V-1710 с честью выдержал все испытания, за которыми наблюдали представители военно-воздушных сил. Это был первый в США авиационный двигатель мощностью 1 тыс. л. с. и первый в стране успешно работающий двигатель с жидкостным охлаждением, способный функционировать при высоких температурах.
До двигателя V-1710 превосходство двигателей с воздушным охлаждением считалось в военно-воздушных силах само собой разумеющимся. Но двигатель компании Allison быстро доказал свое преимущество. В марте 1939 года самолет Curtiss P-40, оснащенный двигателем V-1710, выиграл состязания ВВС, превзойдя предыдущего победителя по скорости на 40 миль в час (65 км в час). Естественно, после такой победы интерес к двигателю Allison резко вырос. К нашему продукту стали внимательно присматриваться не только ВВС США, но и вооруженные силы Британии и Франции.
Теперь нам пришлось решать серьезную проблему с компанией Allison. Хотя после приобретения компании в 1929 году мы несколько ее расширили, она, по сути, оставалась небольшой инжиниринговой фирмой, которая в основном занималась опытным производством и не имела мощностей, необходимых для массового производства. А государству в конце 1930-х годов как воздух требовалось именно массовое производство.
Луис Джонсон (Louis Johnson), помощник военного министра, лично посетил Кнудсена, который тогда был президентом General Motors, чтобы посмотреть, что можно сделать для организации производства двигателей компанией Allison. На тот момент мы имели всего 836 подтвержденных заказов на двигатели, и, как признавал господин Джонсон, нельзя было быть уверенными, что в будущем появятся новые заказы. С чисто деловой точки зрения строительство завода для производства всего лишь 836 двигателей представлялось неоправданным. Действительно был риск, что изменение международной ситуации или появление технологических новинок до того, как наш завод будет построен, приведет к сокращению даже столь небольших потребностей. Тем не менее, тщательно взвесив все обстоятельства, мы решили открыть новый завод Allison в Индианаполисе. Это решение было основано на ощущении, что двигатель V-1710 будет, скорее всего, широко востребован. Кроме того, было не так легко отказаться от выполнения любого правительственного заказа, связанного с национальной безопасностью.
После войны надежды на нормальные трудовые отношения казались тщетными.
Таким образом, 30 мая 1939 года мы выделили в окрестностях автодрома в Индианаполисе участок под строительство нового завода для производства двигателя Allison. И не ошиблись: посыпались заказы на двигатель V-171; в феврале 1940 года 700 двигателей заказало правительство Франции, а несколькими месяцами спустя 3,5 тыс. штук заказала Британия. К декабрю 1941 года компания Allison производила по 1,1 тыс. двигателей в месяц. Во время войны мы еще больше увеличили объем выпуска, при том что конструкцию двигателя мы постоянно совершенствовали, наращивая мощность, пока в конечном итоге не довели ее до 2250 л. с. К декабрю 1947 года, когда мы прекратили производство V-1710, всего было выпущено порядка 70 тыс. двигателей. Они прекрасно показали себя в ходе войны; их устанавливали на такие известные истребители, как Curtiss P-40 Warhawk, Bell P-39 Aircobra, Bell P-63 King Cobra и Lockheed P-38 Lightning.
Уже в начале войны, когда стало очевидным, что наша вовлеченность в авиастроение весьма велика, возник вопрос о нашем месте в этой отрасли. Соответственно, мы попытались переосмыслить наш подход к авиастроению и степени нашего участия в этом бизнесе. Главным документом по этому важному вопросу стал отчет, который я составил в 1942 году для группы послевоенного планирования в корпорации General Motors. Мои рекомендации были в конечном итоге приняты комитетом по выработке политик и стали основой для нашей послевоенной программы в области авиации.
В этом отчете я указывал, что в послевоенной авиастроительной отрасли будут, скорее всего, три основных рынка – военная, гражданская коммерческая и гражданская частная авиация. Возникает вопрос, хотим ли мы присутствовать на каком-либо из этих рынков (или на всех) в качестве производителей готовых летательных аппаратов. Я отметил, что для производства военных летательных аппаратов потребуются значительные усилия в машиностроении и научных разработках в условиях постоянной модификации моделей, производимых в небольших объемах. Кроме того, в отрасли, без сомнения, будет наблюдаться переизбыток производства, что приведет к жесткой конкуренции между уже существующими компаниями. Здесь перспективы получения сколь-нибудь серьезной прибыли весьма невелики.
В сфере гражданской авиации я предвидел быстрый рост объемов воздушных перевозок, причем не только пассажирских, но и грузовых. Однако даже на этом обширном рынке потенциальный объем продаж, доступный для производителя, был довольно-таки ограниченным. Я предполагал, что парк используемых транспортных самолетов увеличится десятикратно и составит порядка 4 тыс. самолетов. Однако с учетом того, что средний срок службы каждого самолета составляет примерно пять лет, потенциальный годовой объем выпуска для одного производителя не будет большим.
Я также сомневался относительно целесообразности производства нами небольших частных самолетов. Я верил, что после войны рынок таких самолетов (как для частного использования, так и для бизнеса) будет расширяться, но считал, что рост в этой области также будет ограниченным, пока технология не станет настолько совершенной, чтобы обеспечить более высокую степень безопасности. Я утверждал, что если не случится некоего революционного прорыва в области обеспечения безопасности, частный самолет в обозримом будущем не станет серьезным конкурентом легковому автомобилю.
Короче говоря, ни один из этих трех сегментов авиастроительного рынка не казался мне привлекательным для General Motors. Помимо того, как я уже говорил, если бы General Motors занялась производством готовых летательных аппаратов, мы могли бы тем самым подвергнуть риску другой авиационный бизнес корпорации. Мы хотели, чтобы наше подразделение Allison, к тому времени основной производитель авиационных двигателей и некоторых комплектующих деталей для летательных аппаратов, таковым и оставалось. Эти комплектующие при относительно небольших изменениях можно было адаптировать ко многим типам самолетов, а их стоимость могла составлять 40–45 % от стоимости всего летательного аппарата. Потенциал продаж в этом секторе рынка был весьма значителен. Однако, чтобы реализовать этот потенциал, производителю комплектующих требовалось доверие со стороны производителей летательных аппаратов, которые являлись для него заказчиками, и возможность тесно сотрудничать с ними в технических вопросах. Если бы мы сами производили готовые летательные аппараты, нам было бы трудно установить такие взаимоотношения с нашими заказчиками. Можно ли ожидать, что производитель планера (корпуса) летательного аппарата, участвующий в разработке нового самолета, раскроет свои новые конструкторские решения производителю комплектующих, который может воспользоваться этими решениями как конкурент? Короче, для меня было непостижимо, как можно успешно продавать комплектующие, и в то же самое время конкурировать с теми, кому их продают, самостоятельно производя один или несколько типов летательных аппаратов.
Дискуссия по этому вопросу продолжалась какое-то время, и 17 августа 1943 года наша послевоенная политика в области авиационного бизнеса была официально определена в следующей резолюции комитета по выработке политик:
«Первое: корпорации не следует заниматься производством готовых самолетов ни военного, ни гражданского назначения.
Второе: корпорация должна занять полноценное место на рынке авиационных комплектующих, как только обстоятельства и ее производственные мощности сделают это возможным».
Нужно заметить, что в то время мы не исключали полностью возможность производства небольшого самолета для частного бизнеса и персонального использования. Мы сомневались, что объем возможного выпуска таких самолетов будет для General Motors привлекательным. Однако мы считали, что этот шанс нельзя целиком игнорировать. В своем отчете я рекомендовал основать программу, которая позволила бы идти в ногу с техническими разработками в области небольших самолетов, но позднее мы сочли эту идею неосуществимой. Тем не менее компания North American Aviation продолжала разрабатывать самолет Navion для индивидуального использования.
ebooksa