Как уже я упоминал, наш первый опыт работы с дизелями был связан с пассажирскими локомотивами. Но в середине 1930-х годов Гамильтон и его группа пришли к выводу, что имеется хороший экономический потенциал для создания дизельных маневровых локомотивов. В то время один из наших конкурентов предложил железным дорогам дизельный маневровый локомотив массой около 1 тыс. тонн по цене 80 тыс. долл. Локомотив был построен в соответствии с техническим заданием заказчика. Гамильтон настаивал: если заказчик хочет получить типовой дизельный маневровый локомотив в готовом виде, мы можем предложить его по цене 72 тыс. долл. Побуждаемые им, мы начали строить такие локомотивы. Действительно, мы запустили в производство 50 штук, прежде чем получили заказ от одной из фирм.
Мы придавали этой новой политике особую важность, и это хорошо видно из меморандума от 12 декабря 1935 года. В этом меморандуме, который передал мне господин Пратт, в частности, говорилось:
«Мы полагаем, что нужно придерживаться следующей фундаментальной политики. Корпорация Electro-Motive будет создавать стандартизованный продукт, а не пытаться следовать множеству различных требований и технических условий, которые выдвигает каждая из железнодорожных компаний. Мы рекомендуем следовать политике создания стандартных продуктов. По крайней мере, нужно беспристрастно оценить эту возможность, прежде чем пойти на поводу у железнодорожных компаний, предъявляющих свои собственные технические требования в отношении того, каким должен быть локомотив».
Проблему удалось уладить достаточно быстро. Наша первая партия маневровых локомотивов, поставки которых начались в мае 1936 года, была быстро распродана. Хотя чистая прибыль поначалу была относительно небольшой, этого оказалось достаточно, чтобы существенно улучшить показатели рентабельности компании Electro-Motive. Гамильтон пообещал железнодорожным компаниям, что по мере увеличения объемов выпуска маневровых локомотивов и снижения производственных затрат цена на них будет снижаться. К 1943 году, когда комитет по военно-промышленному производству предписал General Motors отказаться от выпуска маневровых моделей локомотивов и целиком сосредоточиться на грузовых локомотивах, мы уже построили 768 маневровых локомотивов, а продажная цена наших 600-сильных моделей к октябрю 1940 года снизилась до 59,75 тыс. долл.
Тем временем мы быстро расширяли наш бизнес по производству пассажирских локомотивов. К 1940 году на железных дорогах по всей стране насчитывалось около 130 дизельных пассажирских локомотивов. Грузовые локомотивы мы начали строить в 1939 году. В начале Второй мировой войны был момент, когда мы вообще прекратили выпускать локомотивы и производили только двигатели для больших десантных кораблей ВМФ.
У читателя может возникнуть вопрос: чем занималась вся локомотивостроительная отрасль, когда мы продвигали нашу программу производства дизелей? За редкими исключениями она по-прежнему производила паровозы. Хотя в США и Канаде до 1940 года было предпринято несколько попыток построить дизельные пассажирские локомотивы, производство не пошло дальше опытных образцов. (В 1940 году дизельный пассажирский локомотив, созданный одним из наших конкурентов, наконец, был передан в эксплуатацию.) За исключением одной попытки, предпринятой группой производителей в конце 1920-х годов, ни один производитель в стране, кроме нас, до окончания Второй мировой войны не выпускал дизельных грузовых локомотивов. Если не брать в расчет маневровые локомотивы, можно сказать, что мы первыми в стране стали применять дизельные силовые агрегаты на железных дорогах. Утверждать (как это сделал подкомитет Сената в 1955 году), что мы бросили на локомотивостроение свои основные силы, значит, игнорировать тот факт, что другие производители не увидели потенциал применения дизельных двигателей. Как однажды заметил Кеттеринг во время еще одного расследования, инициированного Конгрессом, нашим главным преимуществом в индустрии локомотивостроения стало то, что конкуренты полагали, будто мы сошли с ума.
Превосходство дизельных силовых агрегатов относительно паровых было очевидным с самого начала. Рудольф Дизель первым заметил это превосходство применительно к железнодорожному транспорту еще в 1984 году, и впоследствии его точка зрения многократно подтверждалась. В конце 1920-х годов в технических и железнодорожных журналах публиковались полные отчеты и данные по эксплуатационным издержкам для дизельных локомотивов, работающих в то время в Европе. Мы могли доказать любому, кто готов был нас слушать, что дизель проще, быстрее и чище в обслуживании. Кроме того, он значительно экономичнее в отношении расхода топлива и имеет менее высокие эксплуатационные издержки. Железнодорожные компании, которые в 1930-е годы стремились любыми способами сократить свои эксплуатационные расходы, продолжали считать дизельные двигатели своего рода преходящим увлечением. Этим объясняется тот факт, что сложившуюся группу производителей локомотивов, имевших прочные связи со своими заказчиками, столь легко обошли новички в этом секторе бизнеса. До середины 1950-х годов производство паровых локомотивов в стране еще полностью не прекратилось, но это производство в последние годы было ориентировано главным образом на экспорт. Сегодня на железных дорогах США эксплуатируется не более сотни паровозов. Железные дороги закупают только дизельные локомотивы (или электровозы для электрифицированных железных дорог). Эта революция в железнодорожной отрасли США во многом была совершена благодаря усилиям корпорации General Motors.
Эта революция в железнодорожной отрасли США была совершена благодаря усилиям корпорации General Motors.
Довольно трудно делать точные прогнозы относительно будущего дизельных локомотивов, но очевидно, что в грядущие годы этот рынок в США несколько сократится. Во многих районах страны пассажирские железнодорожные перевозки прекращены, а за последние годы уменьшились даже грузовые железнодорожные перевозки. В середине 1930-х годов в эксплуатации находилось примерно на 60 % больше паровозов, чем сегодня дизельных локомотивов. Этот факт, конечно, отражает более высокую мощность и эксплуатационную готовность дизельных локомотивов, но одновременно свидетельствует о спаде в железнодорожной отрасли.
За границей эксплуатируется порядка 100 тыс. паровых локомотивов. В конечном итоге они будут заменены дизель-электрическими, дизель-гидравлическими и электрическими локомотивами. Потенциальный рынок для дизель-электрических локомотивов за рубежом составляет примерно 40 тыс. единиц. Наше подразделение Electro-Motive Division разработало широкий спектр легких локомотивов с уменьшенным дорожным просветом в соответствии с экспортными требованиями. Когда это возможно, мы продаем за границу стандартные локомотивы, созданные для внутреннего рынка. Сегодня свыше четырех тысяч локомотивов General Motors эксплуатируются, помимо США, еще в 37 странах мира, в том числе в Канаде, в странах Западного полушария и в 28 странах Восточного полушария.
Сейчас бо́льшая часть локомотивного рынка США приходится на ремонт, восстановление и модернизацию существующего оборудования, а не на выпуск нового. Так называемый рынок модернизации, конечно, приобретает сегодня все большее значение, и я не думаю, что он будет сокращаться. Тем не менее промышленность США полностью перешла на дизельные двигатели; революция закончилась. Хотя за рубежом она пока еще продолжается.
Frigidaire
Подразделение Frigidaire, несмотря на отсутствие энтузиазма у высшего руководства корпорации на раннем этапе его существования, постепенно росло на протяжении 45 лет и в итоге стало одним из основных игроков на рынке бытовой техники. Ассортимент товаров Frigidaire сегодня включает бытовые электрические холодильники, морозильники, аппараты по изготовлению кубиков льда, автоматические стиральные машины и сушилки, электрические плиты и водонагреватели, посудомоечные машины, измельчители пищевых отходов, оборудование для кондиционирования воздуха, а также оборудование для коммерческих прачечных и химчисток. Сейчас в США насчитывается около десяти тысяч филиалов и фирменных магазинов Frigidaire.
Любопытно то, как корпорация General Motors пришла в бизнес холодильного оборудования. История началась в июне 1918 года, когда Дюрант, тогда президент корпорации, купил детройтскую компанию Guardian Frigerator. Дюрант совершил эту покупку от своего имени и на собственные средства, заплатив при этом 56 366,50 долл. В мае 1919 года компания перешла от Дюранта к General Motors по той же цене. Это было небольшое предприятие, не владевшее какой-либо значительной собственностью. Дюрант вскоре переименовал компанию в Frigidaire Corporation, а также дал название Frigidaire довольно грубому, примитивному устройству, которое тогда было единственным выпускаемым компанией изделием. Мотивы, которые заставили Дюранта совершить эту покупку, мне неизвестны. Но он, безусловно, обладал безграничным энтузиазмом и потрясающей любознательностью, и я легко понимаю, почему «охладитель без льда», как этот продукт был назван газетой
Хотя лично мне неизвестны все подробности операции, которую тогда совершил Дюрант, Джон Л. Пратт говорил мне, что, по его мнению, покупка была вызвана не только энтузиазмом по поводу нового устройства. Он сказал, что Дюранта заботили перспективы автомобильного бизнеса, который в рамках мобилизации, проводимой в стране во время Первой мировой войны, был объявлен второстепенным. Дюрант искал более «важный» бизнес, чем производство гражданских автомобилей. Если принять во внимание значительный интерес во время Первой мировой войны к проблеме консервации пищи, компания, производящая холодильники, могла иметь особое значение. Однако правительство не предприняло каких-либо действий по сворачиванию производства автомобилей, а в ноябре, через пять месяцев после покупки, война закончилась.
Первый холодильник Guardian был создан в 1915 году инженером-механиком Альфредом Меллоузом (Alfred Mellowes) из Дейтона. В следующем году он организовал в Детройте компанию Guardian Frigerator для производства и продажи своего устройства. С 1 апреля 1916 года по 28 февраля 1918 года компания изготовила и продала 34 холодильника, которые были установлены в домах в районе Детройта. Производственные мощности Guardian в 1917 году составляли всего два токарных, один сверлильный и один фрезерный станок, одну механическую пилу и ручной вакуумный насос. Меллоуз не только производил «фриджираторы», но и лично их обслуживал. Он поддерживал тесные контакты с покупателями и посещал их каждые две или три недели. Как мы установили на момент нашей покупки Frigidaire, большинство прежних заказчиков Guardian были довольны продуктом. Фактически многие из них, несмотря на многочисленные проблемы с обслуживанием, вкладывали средства в компанию Меллоуза. Но для инвесторов ситуация представлялась менее радужной, чем для заказчиков. За первые 23 месяца компания Guardian понесла убытки на 19 582 долл. За три месяца до того, как Дюрант купил компанию, она потеряла 14 580 долл., а совокупный дефицит составил 34 162 долл. За весь период было изготовлено и продано менее 40 холодильников. Нетрудно понять, почему первоначальные владельцы были рады продать компанию.
Когда компания Frigidaire вошла в состав General Motors, мы решили выпускать Frigidaire Model A – аппарат, идентичный прежнему изделию Guardian за исключением небольших изменений в механической части, и оборудовали для этой цели наш завод Northway в Детройте. Свой просчет относительно пригодности продукта для массового потребления мы осознали довольно быстро. Холодильник Model A и следующие модели на протяжении первых нескольких лет оставались предметами роскоши. Хуже то, что нам не удавалось устранить недостатки конструкции, и устройства постоянно ломались. Мы пытались открывать пункты продаж и обслуживания в ряде городов помимо Детройта, но по большей части наши усилия были безуспешными. Оказалось, что устройству действительно требуется персональный сервис, который Меллоуз обеспечивал для своей небольшой группы заказчиков, но такого рода сервис явно был невозможен, если продукт предназначался для массового рынка. По истечении полутора лет мы серьезно задумались, не избавиться ли нам от Frigidaire. Понять наше настроение можно из выдержек заседания, которое состоялось в моем офисе 9 февраля 1921 года. Вот вкратце мои замечания:
«Корпорация Frigidaire, которая расположена в Детройте, штат Мичиган, и изготавливает холодильники Frigidaire, в настоящее время терпит банкротство. Мы пытались часто менять модели, чтобы создавать спрос, но успеха это не принесло. В ряде городов мы открыли филиалы, но долго они не проработали… На данный момент убытки составляют порядка 1,52 млн долл. Материальные активы – 1,1 млн долл., то есть совокупные потери – около 2,5 млн долл.»
В год, когда корпорация General Motors серьезно нуждалась в оборотном капитале, постоянные убытки и относительно большие материальные активы были неприемлемы. Возможно, от Frigidaire тогда удалось бы так или иначе избавиться, но тут возникло одно счастливое обстоятельство, и это отдельная история.
В начале главы я рассказывал, как General Motors в 1919 году приобрела собственность в Дейтоне и как в этом деле поучаствовал Кеттеринг. Среди приобретений были также компании Domestic Engineering и Dayton Metal Products.
ebooksa