Интерес к гражданской авиации появился у нас в 1929 году. Тогда мы сделали две крупные и одну небольшую инвестицию в авиастроение. Мы приобрели 24 % вновь образованной корпорации Bendix Aviation и 40 % корпорации Fokker Aircraft Corporation of America. В совокупности объем инвестиций составил 23 млн долл. Кроме того, мы купили все акции компании Allison Engineering на сумму 592 тыс. долл., хотя эти инвестиции и не играли важной роли в тех планах по внедрению в авиационную отрасль, которые тогда у нас были.
Принятое нами в 1929 году решение заняться авиастроительным бизнесом имело интересную предысторию. Следует упомянуть, что General Motors в то время не была абсолютным новичком в авиационной индустрии. Во время Первой мировой войны наши компании Buick и Cadillac, объединив усилия с компаниями Ford, Packard, Lincoln и Marmon, по государственному заказу разработали знаменитый авиационный двигатель Liberty. Мы произвели более 2,5 тыс. этих двигателей, а на момент прекращения военных действий в 1918 году в наших реестрах было зафиксировано более 10 тыс. заказов на эти изделия. С инженерной точки зрения в то время не было больших отличий между двигателем для самолета и автомобильным двигателем, и мы, таким образом, могли с выгодой воспользоваться нашим опытом, накопленным в автомобилестроении, для создания выдающегося по своим качествам продукта. Кроме того, в 1919 году General Motors приобрела компанию Dayton Wright Airplane, которая построила за период войны 3,3 тыс. самолетов. Компания Fisher Body, до ее приобретения корпорацией General Motors, была крупным производителем военных самолетов.
В течение 1920-х годов мы постепенно все яснее понимали, что авиация становится одной из отраслей, способствующих значительному росту американской экономики. После знаменитого полета Линдберга[7] в 1927 году воздухоплавание приобрело огромную популярность. Также широко распространилась убежденность (и мы ее разделяли), что вскоре произойдет еще много «чудес». Как автопроизводителей, нас особенно интересовали возможности применения аэропланов. В конце 1920-х годов в обществе много говорилось о разработке небольшого самолета для повседневного семейного использования. Конечно, мы понимали, что любой подобный самолет должен быть намного безопаснее существующих моделей и гораздо дешевле их. Но поскольку одно авиационное чудо следовало за другим, в нас росла убежденность, что создать малогабаритный самолет возможно. Разработка такого самолета имела бы большие, непредсказуемые последствия для автомобильной отрасли, и мы считали, что обретем определенную защиту, если «заявим о себе» в авиационной отрасли. В 1929 году мы не планировали делать Bendix или Fokker подразделением General Motors. Мы рассматривали инвестиции лишь как средство для установления прямых и долгосрочных контактов с разработчиками в области авиации. В нашем годовом отчете акционеров это наше мнение было вкратце выражено следующим образом:
«Образуя эту ассоциацию [с авиационной отраслью], General Motors считает, что ввиду более или менее близкого сходства технологий производства аэроплана и автомобиля, организации их производства, технических и других характеристик следует при любой благоприятной возможности принимать участие в решении проблем, связанных с воздушными перевозками. На данный момент никто не может определенно сказать, какое будущее ждет аэропланы. Благодаря этой ассоциации General Motors будет обладать более обширной информацией и сможет оценивать развитие отрасли и определять ее будущую политику».
Как следует из этого заявления, в 1929 году технологии машиностроения в автомобильной и в авиационной отраслях были довольно схожими, – гораздо более схожими, чем сегодня. Таким образом, приобретая долю в авиационных компаниях, мы также получали доступ к некоторой ценной технической информации, которая имела прямое отношение к нашему автомобильному производству. В частности, компания Bendix владела некоторыми важными патентами (или контролировала их) на устройства, пригодные для применения в автомобильной отрасли. Действительно, ассортимент сопутствующей продукции включал некоторые автомобильные компоненты, например тормоза, карбюраторы и стартеры для двигателей. Компания имела прекрасно подготовленный технический персонал – именно этот факт делал наши инвестиции наиболее привлекательными. В основном мы помогали компаниям Bendix и Fokker, вложив в них средства, в сфере корпоративной организации и управления.
Приобретение 40 % доли Fokker обошлось нам в 7,782 млн долл. На тот момент компания арендовала два небольших завода: один в Хасбрук-Хейтс, штат Нью-Джерси, другой в Глендейле, штат Западная Вирджиния. Эту компанию создал замечательный голландский авиастроитель Антон Фоккер (Anthony H. G. Fokker), чтобы воспользоваться правами на производство в США. Его аэропланы стали самыми известными в начальный период воздухоплавания. Они принимали участие в таких исторических событиях, как первый беспосадочный перелет по Соединенным Штатам, перелет Берда (Byrd) через Северный полюс и первый перелет из США на Гавайи. Когда мы приобрели Fokker, компания производила самолеты главным образом по заказу правительства США и в меньшем масштабе – для гражданских авиаперевозок. Вскоре после вложения средств компания понесла довольно серьезные операционные убытки. Мы полагали, что эти убытки отражают слабость руководства компанией и довели нашу точку зрения до Фоккера. Он не согласился с нами, но после ряда конфликтов покинул компанию и вернулся в Голландию. Впоследствии мы полностью изменили организацию работы компании.
Последующие взаимоотношения были сложными, и я не знал, как их наладить. Прежде всего, мы изменили название с Fokker Aircraft Corporation of America на General Aviation Manufacturing Corporation и сосредоточили все производство на арендуемом заводе в Дунбалке, штат Мэриленд. В апреле 1933 года мы сделали еще один важный шаг – объединили компании General Aviation и North American Aviation. Все активы General Aviation были обменены примерно на 1,5 млн непривилегированных акций North American. Компания General Aviation впоследствии была ликвидирована, а ее пакет акций в North American распределен среди акционеров. В результате этого перераспределения и покупки на открытом рынке, что было нам выгодно, к концу 1933 года капитал General Motors в North American составлял около 30 % выпущенных в обращение акций компании.
В 1928 году North American Aviation была преобразована в холдинговую компанию. Хотя она вкладывала довольно значительные средства в авиастроительные компании еще до их объединения с General Aviation, главным направлением бизнеса были авиаперевозки. Компания владела всеми акциями компании Eastern Air Transport (впоследствии получившей название Eastern Air Lines), 26,7 % акций компании Transcontinental Air Transport и 5,3 % акций корпорации Western Air Express. Компания General Aviation также владела 36,6 % акций компании Western Air Express. Таким образом, North American владела 41,9 % акций компании Western Air Express. Помимо того компании Western Air Express и Transcontinental Air Transport владели по 47,5 % акций компаний Transcontinental и Western Air, Inc. (теперь Trans World Airlines). В результате реорганизации General Motors получила 30 %-ную долю в компании North American, а North American – около 33 %-ной доли в компании TWA. Компания North American, таким образом, получила возможность координировать трансконтинентальные операции компании TWA с системой перевозок в зоне Восточного побережья своей собственной компании Eastern Air Lines.
В соответствии с Актом о воздушных почтовых перевозках (Air Mail Act) от 1934 года компаниям, которые напрямую или через дочерние фирмы были заняты производством летательных аппаратов, запрещалось владеть акциями компаний-авиаперевозчиков. Поэтому компания North American распределила свою долю в компании TWA среди держателей акций. Как акционер компании North American, корпорация General Motors получила 13 % акций компании TWA, которые в 1935 году продала.
Какое-то время компания Eastern Air Lines оставалась подразделением компании North American, но в марте 1938 года она была ликвидирована. Как крупнейший единоличный держатель акций North American корпорация General Motors имела в ее совете директоров несколько своих представителей. Однажды, когда компания North American договаривалась о продаже компании Eastern Air Lines некоторым акционерам с Уолл-Стрит, мне позвонил Эдди Рикенбейкер, известный пилот-ас Первой мировой войны. Он как один из руководителей компании Eastern Air хотел поучаствовать в тендере на право получения контроля над этой авиалинией. Однако, осознавая, что у него мало шансов на победу, он попросил меня выступить от его имени.
Я всегда считал Эдди способным бизнесменом и, естественно, захотел, чтобы он получил равную возможность для участия в тендере. Я полагал, что он сможет сделать работу компании эффективной. Я заверил, что постараюсь сделать все от меня зависящее. На следующее утро я вник в ситуацию и выяснил, что пакет акций компании Eastern Air еще не продан. Я сделал заявку от имени Эдди, и в результате ему было предоставлено 30 дней на то, чтобы добиться поручительства, которое позволило бы ему принять участие в тендере.
Однако добиться поручительства ему не удавалось, и по мере приближения конечного срока он, конечно, стал проявлять беспокойство. День, предшествующий последнему, пришелся на субботу. Эдди позвонил мне домой, когда я готовился к тендеру, и поинтересовался, может ли он зайти на несколько минут. Появившись, он с порога заявил, что его перспективы на получение денег по-прежнему неплохи, но на это может уйти несколько дней. Он поинтересовался, нельзя ли продлить срок. Я сказал, чтобы он не беспокоился и оставался в хорошем расположении духа. Однако, как выяснилось, продлевать срока оказалось не нужно. На следующее утро его спонсоры сообщили ему, что намерены одобрить сделку. Эта продажа компанией North American ее бизнеса Eastern Air Lines стала соглашением, которое принесло всем нам большое удовлетворение.
Ряд летательных аппаратов, которые появились на свет в результате опытно-конструкторской работы, проведенной на этом раннем этапе, сыграли важную роль во время Второй мировой войны. Среди наиболее известных самолетов North American – истребитель Р-21 Mustang (пожалуй, наиболее удачный истребитель; его мы поставляли союзникам по время войны); бомбардировщик B-25 Mitchell, который генерал Дулиттл (Doolittle) использовал в ходе исторического рейда на Токио, и учебно-тренировочный самолет AT-6 Texan, который широко применялся для обучения пилотов ВВС и ВМС и активно использовался другими странами-союзниками.
Между прочим, в самолете AT-6 проявилось влияние корпорации General Motors на компанию North American. Как автомобилестроители мы, естественно, мыслили категориями стандартизованных моделей, которые помогали реализовать экономию, свойственную массовому производству. В компании North American начали искать самолет, который можно было построить подобным образом, и вскоре установили, что наилучший выбор – хороший учебно-тренировочный самолет. Еще до начала войны самолет AT-6 стал для компании моделью для «добывания хлеба насущного».
Корпорация General Motors была постоянно представлена в совете директоров компании North American с 1933 до 1948 года, когда мы, наконец, продали нашу долю. За это время (в особенности, в первые годы) мы через наших представителей в совете директоров провели множество решений относительно политик и методик управления и, как я полагаю, поспособствовали выработке эффективного, систематического подхода к управлению компанией. Особый вклад мы внесли в корпоративную организацию компании North American, в ее финансовую политику, производство и систему управления расходами. В 1939 году North American стала единственной авиастроительной компанией, где были реализованы системы производства и управления расходами, аналогичные тем, которые используются в автомобильной отрасли.
Основная заслуга во внедрении методик General Motor в систему управления компаниями North American и Bendix принадлежит Эрнсту Бричу (Ernest R. Breech). Изначально Брич работал в General Motors финансистом (с 1929 по 1933 год он был главным помощником по казначейским вопросам), но когда он перешел в компанию North American, то продемонстрировал также отличные способности в области управления. С 1933 по 1942 год он занимал пост председателя совета директоров компании North American Aviation – в эти годы холдинговая компания преобразовалась в крупное производственное предприятие. Помимо этого в 1937 году он стал директором компании Bendix. Я всегда считал, что Брич отлично справится с высшими руководящими должностями, и какое-то время пытался вывести его на хорошую руководящую позицию в General Motors. Но мне противодействовал Уильям Кнудсен, исполнительный вице-президент, а впоследствии президент корпорации General Motors, который по-прежнему считал Брича всего лишь финансистом. В 1937 году я, наконец, нашел для него должность руководителя направления по производству бытовой техники в корпорации General Motors. Он достойно проявил себя на этом посту, одновременно выполняя функции председателя совета директоров компании North American и директора компании Bendix.
Поскольку одно авиационное чудо следовало за другим, в нас росла убежденность, что создать малогабаритный самолет возможно.
В 1942 году он стал президентом компании Bendix, отказавшись от других своих должностей. Снова начав работать в компании Bendix, он блестяще выполнял свои обязанности во время войны и после нее, чем подтвердил мое доверие. Но его карьера, как это многим известно, сделала любопытный поворот. Он настолько хорошо проявил себя на всех должностях в General Motors, что привлек внимание Генри Форда II, которому требовался руководитель программы реконструкции компании Ford Motor. Брич перешел на эту работу в 1946 году и внедрил в новую современную организацию Ford методики руководства и управления финансами, принятые в General Motors.
Когда Брич занимал должность председателя совета директоров компании North American, он убедил Дж. Кинделбергера – «голландца», который работал главным инженером компании Douglas Aircraft, стать во главе компании North American. Кинделбергер был избранным президентом и главным исполнительным директором компании North American в конце 1934 года. Он был чрезвычайно способным инженером и продемонстрировал высокую техническую компетентность в области конструирования и производства летательных аппаратов, а затем проявил себя как отличный администратор и как человек, которому удавалось производить выдающиеся военные самолеты по низкой цене. Однако до прихода в компанию North American у него было очень мало опыта административного управления, и, сознавая это, он первое время обращался за советами и консультациями к директорам General Motors. Брич и Кинделбергер вместе с Генри Хоганом, впоследствии помощником главного юрисконсульта General Motors, учредили своего рода неформальный исполнительный комитет, члены которого регулярно консультировали друг друга по всем важным для компании вопросам в промежутках между заседаниями совета директоров. Брич и Хоган, в свою очередь, отчитывались перед Альбертом Брэдли или К. Э. Уилсоном, которые помимо своих обычных обязанностей исполнительных директоров в корпорации General Motors коллективно отвечали за наши инвестиции в зависимые компании.
Наши отношения с компанией Bendix во многом походили на отношения с North American. В совете директоров Bendix с 1929 по 1937 год нас представляли Уилсон и Брэдли, причем последний в это время также был председателем финансового комитета Bendix. В 1937 году эти два человека под бременем других обязанностей вынуждены были оставить свои посты в руководстве Bendix. На смену им пришли Брич и Андерсон (A. C. Anderson), финансовый директор General Motors. Наши представители в совете директоров Bendix были напрямую заинтересованы во внутреннем управлении компанией Bendix и, я полагаю, внесли свой вклад в повышение эффективности руководства. По их инициативе были проведены некоторые организационные изменения, а также внедрена новая эффективная система координации полуавтономных подразделений. Наши представители также выдвинули Малколма Фергюсона (Malcolm Ferguson) на важный пост генерального директора завода South Bend, производящего детали для автомобилей. Впоследствии Фергюсон стал президентом компании Bendix.
ebooksa