Продукты военного назначения, которые мы выпускали во время корейской войны, представляли собой существенно более совершенные версии продуктов, выпускавшихся во время Второй мировой войны: танки, самолеты, орудия и т. д. Сегодня радикальным изменениям подверглась не только современная оборонная техника. Основная деятельность теперь сосредоточена в сфере научных исследований и разработок, а не в сфере производства. Это оказало существенное влияние на роль General Motors в оборонной промышленности. Мы занимаемся исследованиями и разработками в нашей области компетенции, но, по большому счету, являемся производственным предприятием, а производство в то время было не главным, что требовалось военно-промышленному комплексу.
Основную партию в новой постоянно действующей оборонной отрасли сыграли два подразделения General Motors: Allison и AC Spark Plug. Компания Allison стала первым поставщиком турбовинтовых реактивных двигателей, применяемых в военной авиации (1956 год). Эти двигатели под обозначением T-56 в настоящее время используются на самолетах Lockheed C-130, Grumman E2A Hawkey и на противолодочном самолете Lockheed P3A. Мы выпускаем и более мощные двигатели этого типа. Легкий 250-сильный турбовальный двигатель T-63, над которым мы трудились с 1958 года, был запущен в производство в 1962 году в качестве силовой установки для небольших военных и гражданских вертолетов. Компания Allison в 1962 году также получила контракт на разработку, изготовление и обслуживание ядерного реактора для армии. В настоящее время мы поставляем пять видов трансмиссий для различных армейских транспортных средств. Эти трансмиссии обеспечивают функции переключения скоростей под нагрузкой, рулевого управления и торможения для боевых танков с дизельным двигателем, средних ремонтно-эвакуационных машин, плавающих бронетранспортеров и грузовых автомобилей. Еще одно направление оборонного бизнеса компании Allison связано с поставкой стальных и титановых корпусов ракетных двигателей для ракетной программы Minuteman.
Компания AC-Milwaukee, которая во время корейской войны в больших количествах производила компьютерные навигационные системы для бомбардировщиков, расширила номенклатуру и возможности этой системы. В 1957 году военно-воздушные силы возложили на наше подразделение AC Spark Plug обязанности конечного производителя навигационных компьютеров для бомбардировщиков, а также задачи по модернизации систем, уже применявшихся на стратегических бомбардировщиках. Подразделение AC Spark Plug также играло в корпорации ведущую роль в области производства ракетной техники. В 1957 году инерциальная система наведения AChiever была успешно испытана в воздухе на баллистической ракете дальнего радиуса действия Thor. Мы продолжали совершенствовать эту систему, и она также успешно применялась на ракетах Mace и Titan II. В 1962 году компания AC-Milwaukee получила контракты на производство двух важных космических систем наведения. Национальное агентство по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) выбрало компанию AC-Milwaukee для участия в проектировании, разработке и изготовлении систем управления и навигации космического корабля «Аполлон», который предназначается для совершения полета на Луну и обратно с тремя астронавтами на борту. По заказу военно-воздушных сил компания также изготавливала систему наведения для ракеты-носителя Titan III.
Другие подразделения General Motors недавно приступили к работе над проектами в рамках новой национальной оборонной программы и освоения космоса. Подразделение GMC Truck & Coach производит транспортно-подъемные установки для ракет Minuteman. Подразделение Detroit Diesel Engine изготавливает по государственным заказам различные турбодизельные V-образные двигатели для использования на самоходных артиллерийских установках и тягачах. Подразделение Delco-Remy производит серебряно-цинковые аккумуляторные батареи для ракет Minuteman, а подразделение Delco Radio – источники питания для ракетной техники. В 1962 году на заводе Cadillac-Cleveland Ordnance Plant, где в годы корейской войны изготавливались танки, мы начали производство трех новых моделей бронемашин из алюминия.
Корпорация планирует производить еще более современные продукты, которые в настоящий момент находятся на стадии разработки в подразделениях и недавно созданном Научно-исследовательском центре GM Defense Research Laboratories. Без сомнения, General Motors будет продолжать играть доминирующую роль в национальной оборонной программе. И если нас позовут, мы всегда готовы послужить на благо национальной обороны.
Глава 21
Персонал и трудовые отношения
Сейчас, когда я работаю над этой книгой, прошло уже более 17 лет после продолжительной забастовки в General Motors, вызванной общенациональными проблемами. Для тех, кто еще помнит атмосферу насилия в охваченной кризисом стране в середине 1930-х годов или продолжительную, большую послевоенную стачку 1945–1946 годов, которая стала для всех суровым испытанием, история прошедших 17 лет представляется невероятно спокойной. И руководству General Motors удалось этого добиться без каких-либо серьезных уступок персоналу компании. Говорят, что мы достигли примирения со своими работниками исключительно благодаря трудовому договору, который стимулирует инфляцию. Это слишком сложный вопрос, чтобы его здесь обсуждать, но я в это не верю.
Прежде чем рассказать о наших взаимоотношениях с трудовыми организациями, уместно напомнить, что многие политики и принципы работы в General Motors в отношении персонала действовали независимо от коллективного договора. В начале 1963 года в подразделениях корпорации General Motors по всему миру насчитывалось 635 тыс. сотрудников, из которых около 160 тыс. имело твердый оклад. Интересы лишь небольшого числа из них представляли трудовые организации. Кроме того, наши почти 350 тыс. членов профсоюза получали массу льгот, которые не были упомянуты в коллективном договоре и которые, в ряде случаев, корпорация предоставила еще до того, как появились современные трудовые организации. Заводские структуры для отдыха и развлечений, выплаты по заявлениям сотрудников, обеспечение для работников-инвалидов – все это не подпадало под действие коллективного договора. Еще в 1920-х годах General Motors предоставляла своим работникам множество льгот, некоторые из них – в виде услуг, например первоклассное медицинское обслуживание, отличное питание, раздевалки, душевые и парковочные места для наших сотрудников.
Уже с 1926 года в корпорации действовала программа группового страхования жизни для всех сотрудников. В 1919 году Джон Раскоб учредил фонд по сбережению и инвестированию. В 1929 году в фонде участвовало 185 тыс. сотрудников, или 93 % от общего числа работников, а объемы их вкладов доходили до 90 млн долл. Когда в 1933 году закрылись банки, мы опасались, что наши сотрудники начнут забирать свои деньги из фонда. Вместо этого они практически единодушно настояли на том, чтобы мы продолжали хранить их деньги, что стало вотумом доверия к корпорации и верой в ее стабильность. Работа фонда была приостановлена в конце 1935 года после начала действия Закона о социальном страховании и Закона о ценных бумагах.
Сегодня в корпорации General Motors для штатных сотрудников из США и Канады действует программа накопления и вложения в акции: сотрудники могут отчислять до 10 % своей основной зарплаты в специальный фонд. На каждые два доллара, вложенные работниками, корпорация вносит один доллар, половина сбережений работника инвестируется в государственные облигации, другая половина – в непривилегированные акции General Motors. Доля корпорации целиком вкладывается в акции General Motors. Все проценты и дивиденды участников, число которых на сегодняшний день составляет свыше 85 % от всего количества наших штатных сотрудников, реинвестируются. Эту программу в 1955 году мы предложили работникам с почасовой оплатой труда в ходе переговоров о заключении трудового договора, но затем отказались от нее в пользу программы дополнительных пособий по безработице, о которой речь пойдет далее.
Возможность участия в программе накоплений и вложений в акции – только одна из дополнительных льгот, доступных штатным работникам. Подавляющее большинство работников, например, работники с почасовой оплатой, получают также компенсацию прожиточного минимума. Для штатных сотрудников действует программа группового страхования жизни и здоровья, пенсионная программа, также мы гарантируем выплату выходных пособий.
Наша кадровая служба, конечно, занимается гораздо более широким кругом вопросов, чем льготы для сотрудников. Она осуществляет общий надзор за набором персонала и обучением работников. Мы особенно гордимся программой обучения цеховых мастеров. Мы всегда заботились о поддержании высокого морального духа у наших бригадиров и мастеров. В 1934 году мастера были переведены на помесячный оклад, а в 1941 году мы постановили, что их зарплаты должен быть как минимум на 25 % выше, чем самые высокие зарплаты работников, которые находятся под их руководством. Кроме того, наши мастера, которые являются руководителями низшего звена, с первых дней Второй мировой войны получали сверхурочные, хотя согласно федеральному Закону о справедливых условиях труда работодатель не обязан оплачивать сверхурочные руководящим работникам. Но, пожалуй, важнее всего для поддержания высокого морального духа у наших мастеров солидная поддержка, которую мы им оказываем в вопросах соблюдения дисциплины и трудовых нормативов. Им известно, что согласно штатному расписанию они относятся к руководящим кадрам.
Таким образом, заслуги нашей кадровой службы куда значительнее, чем широко известные переговоры с профсоюзом работников автомобильной промышленности. Уже в 1931 году задача управления персоналом получила статус систематической и решаемой на корпоративном уровне, но до 1937 года наши программы по работе с кадрами не были централизованы в составе единой службы. Когда это произошло, на кадровую службу возложили две функции: исполнение прямых обязанностей, включая кадровое консультирование корпорации, и отношения с профсоюзами, включая контроль исполнения условий трудовых договоров. Обычно кадровая служба не принимала участия в разборе жалоб и претензий работников в рамках четырехэтапной процедуры рассмотрения жалоб. Она подключалась к процессу только в том случае, если дело доходило до четвертого этапа – арбитража. С 1948 по 1962 год в рамках этой процедуры ежегодно рассматривалось в среднем 76 тыс. претензий. Примерно в 60 % случаев дело удавалось уладить на первом этапе – переговоры велись в основном с мастерами и членами комитета профсоюзов. Еще 30 % дел были урегулированы на втором этапе – в ходе переговоров между цеховым комитетом профсоюзов и комитетом по управлению, обычно состоящим из работников предприятия. Еще 10 % дел доходило до третьего этапа, когда подключался апелляционный совет из четырех человек – обычно два представителя регионального отделения профсоюзов и два представителя местного управляющего персонала или руководства подразделением. В среднем только 63 случая в год – менее 0,1 % – доходило до четвертого этапа, где требовались третейские арбитры.
Деятельность кадровой службы имела достаточно важное значение, особенно когда доходило до сделок с профсоюзами. Эти сделки всегда несли потенциальную угрозу серьезного ущерба для корпорации и ощутимых неприятностей для ее сотрудников. С одной стороны, мы по мере возможности старались избегать и больших забастовок, и маленьких. С другой стороны, мы старались не уступать необоснованным экономическим требованиям и не нарушать обязательства руководителей компании. Избежать обеих этих угроз было непросто. Тем не менее на протяжении последних пятнадцати лет нам это удавалось, причем достаточно успешно.
Во время кризиса 30-х годов попытки профсоюза захватить основные функции администрации делали картину особенно мрачной.
Но после войны наши надежды на нормальные трудовые отношения оказались тщетными. Во время забастовки конца 1945 – начала 1946 года профсоюз работников автомобильной промышленности был одним из двух или трех крупнейших в стране профсоюзов, насчитывавших почти 1 млн членов. Многие представители профсоюза неприязненно относились к частным предприятиям. Профсоюз работников автомобильной промышленности сотрясали фракционные конфликты – как внутренние, так и внешние, с другими профсоюзами. Главным итогом таких конфликтов, как нам представляется, стало стремление каждой из сторон посоревноваться друг с другом в степени «воинственности» по отношению к корпорации.
Еще больше усугубляло ситуацию то, что профсоюз работников автомобильной промышленности во время любого серьезного кризиса мог рассчитывать на поддержку со стороны правительства. Такая позиция правительства сохранялась вплоть до сидячих забастовок 1937 года; тогда мы придерживались мнения, что не следует вести переговоры с профсоюзом до тех пор, пока его представители насильственно удерживают ваше имущество. Сидячие забастовки были явно незаконны – позднее это подтвердил Верховный суд. Однако президент Франклин Рузвельт (Franklin Roosevelt), министр труда Френсис Перкинс (Frances Perkins) и губернатор штат Мичиган Фрэнк Мерфи (Frank Murphy) оказывали сильное давление на корпорацию и лично на меня, убеждая начать переговоры с забастовщиками, захватившими нашу собственность, пока мы, наконец, не согласились. Во время 119-дневной забастовки 1945–1946 годов президент Гарри Трумэн (Harry Truman) официально поддержал сомнительную позицию профсоюза, который добивался от нас повышения заработной платы. Мы успешно противостояли этому необоснованному требованию, но у меня нет сомнений, что заявление президента привело к усилению публичной позиции профсоюза и, тем самым, к продлению забастовки.
В послевоенные годы наша озабоченность в отношении трудовых ресурсов имела еще одну причину – надвигалась жестокая инфляция. После либерализации цен 1946 года потребительские цены за девять месяцев выросли на 17 %. В 1947–1948 годах цены поднялись еще на 10 %. Естественное стремление профсоюзов в период инфляции – договориться о таком повышении заработной платы, чтобы она соответствовала росту цен. Из-за ожидания роста цен увеличение заработной платы приводило к еще большему росту цен. Годовые витки послевоенного роста заработной платы и цен – отличный пример инфляционной спирали. Поскольку профсоюз работников автомобильной промышленности считал себя (возможно, небезосновательно) лидером в борьбе за трудовые права, руководство General Motors было вынуждено, когда это требовалось, идти на заметное повышение заработной платы на каждом новом витке инфляционных ожиданий.
Наши послевоенные опасения относительно трудовых отношений не уменьшились даже после того, как мы преодолели 1947 год без крупных забастовок. В том году в ходе переговоров произошло событие, которое обозначило новые проблемы. В середине апреля, хотя переговоры еще продолжались, мы начали получать сведения, что профсоюз работников автомобильной промышленности планирует собрать всех своих членов в районе Детройта, призывая их бросить работу и принять участие в финансируемой профсоюзом демонстрации против билля Тафта – Хартли, который в то время рассматривался в Конгрессе. Демонстрация, планировавшаяся в центре Детройта, была, разумеется, делом профсоюза, но прекращение работы нас очень беспокоило. В ходе переговоров мы трижды указали представителям профсоюзов, что прекращение работы для участия в митинге станет явным нарушением положения нашего соглашения о забастовках и приостановках работы и что сотрудники, которые не выйдут на работу, будут наказаны. (После сидячих забастовок 1937 года мы настояли на том, чтобы в будущих соглашениях предусматривались штрафные санкции за приостановку работы, запрещенную по условиям договора.) В ответ профсоюзные деятели любезно отвечали, что забастовка разрешена международным исполнительным советом, но они донесут до совета нашу точку зрения.
ebooksa