Экономия от деятельности центрального офиса значительна, а затраты на нее в среднем менее 1 % от чистого объема продаж корпорации. Услуги центрального офиса дешевле и качественнее, чем привлечение сторонних организаций. И я считаю, что качество в данном случае важнее всего. Специалисты центрального офиса вносят огромный вклад в разработку дизайна, решение финансовых и юридических вопросов, технические исследования, сложные инженерные работы, кадровую деятельность, трудовые отношения, производство и дистрибуцию, и выгода при этом во много раз превосходит расходы.
Определенная экономия достигается также благодаря централизации работы. Здесь очень важна координация подразделений, которая начинается с обмена идеями и разработками между генеральными управляющими и сотрудниками подразделений. Подразделения предлагают новые идеи и способы работы друг другу и центральному руководству. Подразделения стали стартовой площадкой для множества талантливых управляющих и инженеров, многие генеральные управляющие начинали работать в подразделениях. Автоматическая трансмиссия и двигатели с высокой степенью сжатия, равно как и наши достижения в производстве авиационных и дизельных двигателей – результат совместных усилий центрального офиса и подразделений.
В децентрализованной структуре менеджеры разных подразделений предлагают центральному руководству разные решения одинаковых проблем, благодаря чему создается арсенал приемов и идей, вырабатываются новые навыки и суждения. Качество менеджмента General Motors как единой корпорации отчасти зависит от этого обмена опытом и от соперничества подразделений в рамках движения к общим целям.
Кроме этого, децентрализованная система делает возможной экономию за счет специализации. Это аксиома экономики: специализация и разделение труда снижают расходы и создают профессии. В применении к General Motors это значит, что наши внутренние снабженческие подразделения, специализирующиеся на производстве компонентов, должны быть полностью конкурентоспособны по цене, качеству и уровню услуг; если это не так, то остальные подразделения могут приобретать компоненты у внешних производителей. Даже если мы решили производить, а не покупать элемент и организовали его производство, это никоим образом не означает, что мы обязаны сохранять эту производственную линию. Когда возможно, мы стараемся сравнивать продукцию наших внутренних снабженцев с внешними конкурентами, чтобы решить, что лучше: производить или покупать.
Ошибочно мнение, что всегда выгоднее производить элемент самому, а не покупать его. Предполагается, что при этом удается сэкономить за счет прибыли поставщика. Однако чтобы обеспечить конкурентный уровень прибыли поставщика, ее необходимо получать на свои собственные инвестиции, иначе не будет никакой чистой экономии. General Motors не занимается производством сырья – в отличие от многих наших конкурентов мы покупаем немалую часть компонентов для нашей конечной продукции, поскольку нет причин считать, что мы сможем производить сами более качественные или дешевые продукты и услуги.
Доля сторонних компонентов, материалов и услуг в общей стоимости производства продуктов составляет 55–60 %.
Роль менеджеров подразделений очень важна для повышения эффективности и гибкости производства, чем нам приходится заниматься постоянно. Они принимают практически все решения относительно работы подразделений, соблюдая при этом некоторые весьма важные условия. Они должны принимать свои решения в рамках общей политики корпорации, а о результатах отчитываться перед центральным руководством. Если требуются какие-либо серьезные изменения в операционной политике, менеджер подразделения должен убедить в этом центральное руководство и учесть в своей дальнейшей работе предложения генеральных управляющих.
Практика продвижения предложений – важная особенность системы менеджмента General Motors. Любое предложение должно быть «продано» центральному руководству, а если оно влияет на работу других подразделений, то и им тоже. Грамотная система менеджмента требует также, чтобы и центральный офис не приказывал подразделениям, а убеждал их в пользе своих предложений. Это реализуется через группы по разработке политики и руководителей групп. Такой подход представляет собой вторую ступень защиты от плохих решений и дополняет стандартную защиту в виде ответственности управляющих перед акционерами. Он гарантирует, что любое основополагающее решение будет принято только после тщательного рассмотрения всеми заинтересованными сторонами.
Наша децентрализованная организация и традиция «продавать» идеи, а не отдавать приказания требуют от менеджеров любого уровня находить и приводить веские аргументы в пользу своих предложений. Управляющий, действующий интуитивно, вряд ли сможет убедить остальных в ценности своих идей. Но в целом потеря некоторых потенциально полезных интуитивных догадок компенсируется высокими результатами предложений, авторы которых могут аргументировано защитить их от критики. В целом General Motors – неподходящая организация для управляющих, руководствующихся только интуицией, но мы создали благоприятную среду для способных и рациональных людей. Иногда, чтобы в полной мере использовать потенциал гения, необходимо подстраивать под него всю организацию. General Motors не такая организация, хотя Кеттеринг стал очевидным исключением.
Специализация и разделение труда снижают расходы и создают профессии.
Политика управления обсуждается в управляющих комитетах и группах по разработке политики. Эти комитеты и группы возникли не сразу, мы прошли долгий путь, чтобы найти ответ на фундаментальный вопрос менеджмента: кто сможет принимать наилучшие решения и брать на себя ответственность за это? Здесь заложено некоторое противоречие. С одной стороны, тот, кто более всего способен нести ответственность, должен обладать широким взглядом на бизнес, ориентированный на интересы акционеров. С другой стороны, тот, кто имеет необходимую квалификацию для принятия специфических решений, должен быть тесно связан с фактической работой предприятия. Мы попытались принципиально разрешить это противоречие, разделив ответственность за разработку политики между финансовым и исполнительным комитетами, о чем я уже рассказывал.
Еще одно подразделение, участвующее в разработке политических решений, – административный комитет, который должен готовить по запросу президента и исполнительного комитета рекомендации для производства и продаж, а также по любым другим вопросам, влияющим на бизнес и дела корпорации. Президент является председателем административного комитета, в который в настоящее время входят также члены исполнительного комитета, два руководителя групп, не входящие в исполнительный комитет, генеральные менеджеры подразделений по производству автомобилей и грузовиков, генеральный менеджер подразделения Fisher Body и генеральный менеджер подразделения зарубежных операций.
При таком разделении ответственности разработкой политик должны заниматься в основном группы из центральной администрации, в которых работают сотрудники, имеющие близкое отношение к производственной среде. Они, конечно, тесно взаимодействуют с подразделениями, а сотрудники подразделений входят в некоторые группы по разработке политики. Исполнительный комитет, рассматривающий корпорацию как единое целое и близко знакомый с производственными проблемами, выполняет в некотором смысле функцию арбитра. Он принимает фундаментальные решения на основе результатов деятельности групп по разработке политик и административного комитета, а также с учетом непосредственного знакомства членов комитета с производственными условиями. Финансовый комитет, в состав которого входят директора, не являющиеся сотрудниками корпорации, отвечает за более широкую корпоративную политику.
Многие годы работы в General Motors я посвятил развитию, организации и периодической реорганизации этих управляющих групп в центральном правлении. Это было необходимо ввиду первостепенной значимости создания надлежащей структуры для принятия решений в такой крупной организации, как General Motors. Чем крупнее становится структура, тем больше ее нужно сознательно поддерживать, потому что растет ее естественная тенденция к саморазрушению. Групповые решения не всегда легко принимать. Ведущие управляющие любят принимать единоличные решения без обсуждения, поскольку убеждать остальных в состоятельности своих идей сложно и утомительно. Групповое решение не всегда лучше, чем индивидуальное, есть даже вероятность некоторого общего спада. Но, насколько я могу судить, General Motors показывает общий подъем. Это значит, что наш способ организации позволил нам адаптироваться к масштабным изменениям, происходящим на автомобильном рынке каждые десять лет с 1920 года.
Глава 24
Перемены и прогресс
События, свидетелем которых я стал, и идеи, которые мне довелось реализовать, показывают, что мое поколение живет в период уникальных в истории американской промышленности возможностей. Когда мы начинали бизнес, автомобиль был новым продуктом, а крупномасштабная корпорация – новым типом организации бизнеса. Мы знали, что этот продукт имеет огромный потенциал, но вряд ли в самом начале кто-то из нас понимал, что автомобили так сильно изменят Соединенные Штаты и мир, перестроят всю экономику, приведут к созданию новых отраслей промышленности и повлияют на темп и стиль повседневной жизни. Мы были счастливы развивать эту индустрию, сделавшую в XX веке индивидуальные средства передвижения доступными почти каждому. Я, к моему личному удовлетворению, благодаря бизнесу встречался как поставщик или конкурент со многими достойными людьми, способствовавшими развитию этой индустрии. Имена некоторых из них вошли в историю Америки, как названия автомобилей и компаний. Годы жизни за плечами и годы работы в корпорации не прошли даром: для меня Форд, Бьюик, Шевроле, Олдс, Крайслер, Нэш, Виллис – имена реальных людей, которые вместе с тысячами других определяли судьбу индустрии, выполняя свою обыденную работу и не думая о том, что они творят историю.
Наиболее успешные предприятия американской индустрии, как правило, разрастаются. Очевидно, что General Motors относится к этой плеяде. Благодаря эффективности пришел успех, и корпорация стала укрупняться. Неудивительно, что наша корпорация имеет такую жизнеспособную экономику. Конечно, есть и критики. На разумную критику я отвечу следующее: «General Motors добилась существующего положения благодаря своим сотрудникам и тому, как они работают, а также благодаря предоставленной этим людям возможности участвовать в жизни предприятия и эффективно действовать. Наша область была открыта всем: технические знания поступали из общего фонда научного прогресса, способы производства были общеизвестны, а инструменты производства доступны всем. Рынок – весь мир, а фаворитов нет, кроме тех, кого выбрали потребители».
Хочу отметить, что сегодняшние успешные предприятия не всегда были крупными. Как я уже писал, когда мы начинали свое «большое приключение» в начале 1900-х годов, вся автомобильная промышленность искала пути и способы работы, искала свое место. В те дни мы, как и вся индустрия, не знали приемов, которые сегодня воспринимаются как данность. Все просто шло своим чередом и для нас, и для индустрии. Мы не знали, сколько машин находится у дилеров и сколько им удалось продать. Тенденции потребительского поведения растворялись в тумане. Мы не осознавали важность рынка подержанных машин. Не было статистики присутствия на рынке различных автомобилей, никто не регистрировал такие данные. Поэтому производство не имело реальной связи с итоговым спросом. Мы не планировали связи наших продуктов друг с другом и с рынком. Никто не думал о концепции производственной линии, удовлетворяющей запросы покупателей. До ежегодной смены моделей в сегодняшнем виде было далеко. Качество продуктов иногда было хорошим, иногда плохим.
Нам пришлось начинать с самого начала и прежде всего найти способы организации, оптимальные для нашей компании. Самое главное: наша компания должна уметь адаптироваться к значительным изменениям рынка. Любую неэластичность, даже самого крупного и состоявшегося производителя, рынок не прощает, что и случилось с Фордом в 1920-х годах – он слишком долго держался за старую, весьма успешную ранее концепцию бизнеса. Мы выбрали другую концепцию, которая позволяла нам конкурировать с ним. Чтобы Форд оказался прав, национальная экономика должна была сохраняться такой, как во времена его успеха. Как оказалось, наша концепция больше соответствовала экономике, техническому прогрессу и меняющимся интересам потребителей. Однако после первого успеха мы тоже могли проиграть. В автомобильной промышленности всегда было и всегда будет множество обстоятельств, способных привести к краху. Постоянные изменения рынка и продукции способны разрушить любую организацию, если она не готова к этим изменениям, если она не предусмотрела соответствующих процедур.
ebooksa