Подземные ядерные взрывы в мирных целях
Разработка кузова и изготовление двух комплектов должны были быть осуществлены КБ АТО в этот же срок, то есть в течение одного года. Кузова должны были иметь устройства крепления приборных стоек; обеспечивать нормальные климатические условия при наружной температуре воздуха ±40 °C, должны иметь автономный источник энергопитания с приводом от двигателя шасси, быть укомплектованы кабелем длиной 50 м, допускающим токовую нагрузку до 20 А для подключения к стационарной сети электрообеспечения, быть укомплектованы специальными чалками для крепления на железнодорожных платформах и в самолетах АН-12.
Заказ на изготовление узлов РСГП во ВНИИП в согласованные сроки обеспечивало КБ АТО.
Тщательно рассмотренные и согласованные технические требования, вопросы материально-технического обеспечения, графики разработки и изготовления узлов и систем комплекса, порядок заводских испытаний, а также вопросы комплектования специального подразделения в ГКТБИП были доложены руководству главка и министерства. Все предложения и договоренности были одобрены и утверждены.
Разработка конструкции кузова и его изготовление для конструкторов и опытного производства КБ АТО — дело специфическое и особых трудностей не вызывали, если не считать осложнений, вызванных разработкой механизма подъема и опускания потолка кузова для размещения его в фюзеляже самолета АН-12.
Разработка конструкторской документации, изготовление опытного образца, заводские и транспортные испытания кузова и его агрегатов в составе с шасси ГАЗ-66 были закончены в запланированные сроки.
К этому моменту были изготовлены во ВНИИП и получены узлы аппаратуры РСГП. Но разработка аппаратурного комплекса управления в ГКТБИП была очень далека от завершения. Объяснения такого положения дел руководства ГКТБИП нам были просто непонятны, но были вполне достаточными для руководства главка для корректировки плана с отнесением срока изготовления опытного образца сначала на полгода, затем на год, затем еще на год — и так без конца.
Всякий раз нас охватывало недоумение, когда мы узнавали, что вновь созданный для этих разработок отдел численностью около тридцати человек занимался совсем другими разработками, а наш заказ отодвигался на более поздние сроки.
В1974 году для камуфлетных взрывов в народнохозяйственных целях мы получили новый унифицированный ядерный заряд с термоядерным усилением, в котором бортовая автоматика подрыва работала по программе, несколько отличной от программ до сих пор применяемых аппаратурных комплексов.
Само собой разумелось, что следовало бы немедля вносить коррективы в разрабатываемый ГКТБИП комплекс управления, пока еще узлы его находились на стадии документальной проработки. Но величайшее упрямство главного инженера В. И. Карякина не позволяло нам внести в ТТ необходимые изменения. Объяснение этого сводилось к тому, чтобы этими изменениями не дать повода к корректировке плана и еще дальше не отодвинуть сроки разработок.
Таким образом, разрабатывался никому уже не нужный аппаратурный комплекс, готовые узлы компоновались в стойки, которые монтировались в кузовах автомашин ГАЗ-66, которым были присвоены индексы — НГ6А7 (КПУ) и НГ6А71 (ПГГУ). Но разработка и изготовление узлов комплекса велись черепашьими темпами. Хотя причин столь медленной работы мы не видели, да и разработчики вразумительных доводов не приводили, но на корректировку плана причины все же находились, и главк все продлял и продлял сроки окончания разработки.
Итак, на разработку и изготовление опытного образца комплекса управления «Мир» вместо одного года ушло семь лет.
Наконец, первый опытный образец комплекса «Мир» был предъявлен на проведение зачетных испытаний в полевых условиях. Сама приемка комплекса не потребовала больших затрат времени, поскольку мы, как заказчики, были постоянно в курсе хода разработки всех его узлов и систем, а испытания были невозможны, так как имитатор бортовой аппаратуры подрыва не мог работать от этого комплекса. Поэтому вместо испытаний был составлен технический документ по переделке многих узлов комплекса. Хотя изменения в схемах отдельных элементов были незначительными, но они потребовали переработку всей конструкторской документации и инструкций по эксплуатации, полную замену некоторых печатных плат, переделку соединительных жгутов и так далее и тому подобное.
Не будь указаний В. И. Карякина все изменения конструкции некоторых узлов в ходе их разработки прошли бы незаметно, без затраты дополнительного времени. На переделку же готового комплекса с последующими заводским испытаниями ушло более двух лет.
Лишь осенью 1980 года долгожданный комплекс «Мир» был доработан и мог быть предъявлен к зачетным испытаниям в полевых условиях.
Этот комплекс, безусловно, был крупным шагом вперед в сравнении с той техникой, которой мы пользовались до сих пор, но по элементной базе и схемным решениям он, только что родившись, морально выглядел старцем и вряд ли мог удовлетворить наши потребности через 4–5 лет.
Но на тот день, несмотря на его громоздкость и слабую автоматизированность управления агрегатами, этот комплекс решал многие задачи по повышению надежности и упрощению дистанционного управления подрыва без опасности даже злоумышленных вмешательств, полностью исключал осциллографическую методику регистрации информации — теперь все фиксировалось электронной памятью и считывалось на кодированную цифропечать. Хотя все системы комплекса «Мир» были просты в управлении, они требовали высокой квалификации операторов — в этом, пожалуй, их большой недостаток. Основным же недостатком этого комплекса явилось то, что его нельзя было транспортировать без автомашин НГ6Л7.
Впервые комплекс «Мир» был применен в сентябре 1981 года при производстве глубинного термоядерного взрыва с целью интенсификации нефтеотдачи пласта на месторождении близ Красновишерека на севере Пермской области. Здесь мы воочию убедились в его превосходстве перед комплексом «Гранит», который к тому времени пришел в такую непригодность, что только принимаемые всякий раз чрезвычайные меры и высокий профессионализм специалистов позволяли избегать чрезвычайных происшествий.
Аппаратурный комплекс «Мир» получился весьма громоздким и очень сложным, а конструкция приборных стоек и система кабельных соединений не позволяли транспортировать их вне кузова автомашины НГ6А7.
В дополнение ко всему, как выяснилось в процессе заводских испытаний, две машины НГ6А7 в фюзеляже одного самолета АН-12 разместить было невозможно. Значит, чтобы транспортировать комплекс «Мир» до ближайшего аэродрома предполагаемого рабочего объекта, необходимо два рейса АН-12, что весьма накладно, да и не на любой объект ближайшего аэродрома можно добраться своим ходом, несмотря на высокую проходимость автомобиля ГАЗ-66.