Из результатов автопробега следовал вывод, что переброска техники своим ходом в составе автоколонны нежелательна по следующим причинам:
— автомагистраль слишком перегружена транспортом, проходит через крупные города с интенсивным движением внутригородского транспорта — все это представляет повышенную опасность, тем более при наличии в составе автоколонны машины со спецзарядом;
— ходовая часть автомобилей УРАЛ-375 хотя и разработана и изготовлена для Минобороны, имеет низкую надежность, что в длительном пробеге автоколонной представляет повышенную опасность;
— протяженность пути следования не позволяет пройти дистанцию за 1 день, а для остановки на ночь в середине трассы нет необходимых для безопасности условий.
В нашем пробеге имели место четыре неисправности двигателя, на устранение которых ушло более двух часов времени. Ненадежно работает система герметизации пневматики колес: почти всю дорогу приходилось включать компрессор подкачки воздуха, что заставило, в конце концов, перекрыть краники, связывающие объем шин с воздухопроводом. Был и еще ряд мелких неисправностей, вынуждавших делать остановки. С подобными неполадками в этих автомобилях мы неоднократно сталкивались в перегонах от Соликамска до трассы Печоро-Колвинского канала. Наши претензии Миасскому автозаводу тогда остались безответными. Также не было никакой реакции со стороны соответствующих служб Минобороны.
Перед обратной дорогой, посовещавшись в своем узком кругу, решили отвергнуть вариант перегонки техники своим ходом и проработать следующий: железнодорожным эшелоном всю технику, личный состав экспедиции и охрану доставить до станции Кинешма, там же перегрузить всю технику и личный состав на самоходный паром, которым, вероятно, располагает Волжское пароходство, и этим паромом доставить до причала у села Жажелево. При этом расписание железнодорожных эшелонов составить таким образом, чтобы эшелон с техникой пришел одновременно с вагоном со спецзарядом на станцию Кинешма.
Этот вариант оказался самым оптимальным и легко осуществимым. С помощью представителя отдела КГБ Кинеш-мы все вопросы были решены быстро и положительно с руководством речного пароходства: есть у них и паром необходимой вместимости, есть и возможность доставки груза прямо к причалу у села Жажелево.
Этот вариант был основательно обсужден у нас в КБ и в министерстве и единодушно одобрен. Предстояло лишь нашему представителю согласовать заблаговременно сроки и порядок действий с железнодорожным и речным начальством Кинешмы.
Что касается готовности площадки к работе во второй половине сентября, — из утверждений буровиков и геофизиков и результатов наших обследований она сомнений не вызывала.
Обратный пробег прошел также благополучно, если не считать одну небольшую неисправность в двигателе УРАЛа-375, возникшую буквально вблизи Москвы. По времени происходило так: засветло паромом перебрались на правый берег Волги, короткое знакомство с довольно милым городком Решма, когда-то бывшим крупным купеческим центром, затем ночевка на берегу Волги, а утром — легкий завтрак и в путь. На решение транспортных проблем в Кинешме ушло чуть более двух часов, и дальше в дорогу. В том же месте, на берегу Нерли под Суздалью, — обед и часовой отдых. В 11-м часу ночи прибыли в свое родное КБ.
Для установления степени готовности к работе третьей площадки была откомандирована разведывательная группа, которая добиралась до станции Кивер поездом Москва — Воркута, где ее встретили представители геофизической партии.
Там степень готовности была более высокой: образован жилой городок, уже работала столовая, в полной готовности была техническая позиция, работала передвижная электростанция, производился монтаж кабельных линий. Бурение скважины подходило к концу. Осложнений при бурении не возникало. Комплект опускных труб был подготовлен. Завезен цемент в нужном количестве. По состоянию дел полная готовность площадки будет обеспечена через 10–15 дней.
Из доклада геофизиков следовало, что ревизия и настройка геофизической аппаратуры заканчивается и через неделю будет полностью готова для расстановки ее на профиле.
Как планировалось и следовало из результатов контрольных поездок наших представителей, обе площадки были полностью готовы к работе в первых числах сентября.
Согласно разработанной ранее технологии, первый подземный ядерный взрыв должен быть произведен на третьей площадке, второй — на четвертой. Соответственно, эшелон с техникой, личным составом экспедиций и охраной по описанным маршрутам и технологиям должны быть отправлены к месту работ со сдвигом в две недели.
Председателями Государственных комиссий и руководителями экспедиций были назначены Николай Алексеевич Ерохин и Валерий Михайлович Чесноков. Оба они имели к этому времени большой опыт испытательных работ на полигонах МО, хорошо знали ядерные устройства и технологию обращения с ними. Кроме того, оба они прошли стажировку в качестве заместителей председателя Госкомиссии в работах: первый — близ Хановея, второй — близ Лемью. После уточнения с руководством института Спецгеофизики Мингео СССР сроков полной готовности третьей и четвертой площадок для производства подземных ядерных взрывов с целью сейсмического зондирования земной коры на трассе Решма — Воркута (кодовое название «Глобус») и готовности аппаратурного комплекса сейсмических измерений, скомплектован состав экспедиций из представителей Мингео СССР, ПромНИИпроекта, Госкомприроды, третьего ГУ при Минздраве СССР и КБ ЛТО. В назначенные сроки сформированы два комплекта технологического оборудования и подвижной техники, заказаны железнодорожные эшелоны и по заранее разработанным маршрутам и мероприятиям безопасности отправлены к местам назначения.
Согласно планам и расписаниям, на места производства работ без каких-либо осложнений были доставлены вся техника, включая спецзаряды, и личный состав экспедиций.
Подготовительные работы, включающие в себя приемку скважины и проверку документации по обустройству площадок и по монтажным работам, проверку укомплектованности оборудованием и материалами, а также расстановку техники на технической позиции, проверку работоспособности приборных комплексов после транспортировки сборочного оборудования, проводились по апробированной в первых двух экспериментах на трассе технологии.
По тем же схемам и той же технологии проводились включения аппаратурных комплексов управления и физиз-мерений в кабельные линии и проверки их работоспособности в частных репетициях.
Спецзаряды после доставки их на технические позиции также подверглись тщательной проверке на соответствие конструкторской и эксплуатационной документации.