В дополнение к сказанному: до нас доходит не вполне подтвержденная информация о том, что один или два наших конкурента намерены попытаться реализовать аналогичный проект. Поэтому важно понимать, что хотя эта разработка, скорее всего, и отнимет часть бизнеса у Olds и Chevrolet, но все равно лучше отнять его у одного из наших подразделений, чем отдавать его на откуп конкурентам. На данный момент, похоже, именно этим все и кончится.
Мы работали над этим предложением около года и, откровенно говоря, не очень-то продвинулись. Похоже, что каждый раз, когда мы ставим этот вопрос на обсуждение, у членов исполнительного комитета возникают сомнения в его целесообразности. Я пришел к ясному заключению, что мы ничего не добьемся, если поручим разработку независимому конструкторскому отделу или подразделению Oakland, где эта разработка была начата. Я полагаю, что единственный шанс достичь успеха – поручить разработку подразделению Chevrolet. Только таким путем мы добьемся того, что разработка будет выполняться так, как она должна идти, и не будет попыток внести то или иное изменение только потому, что инженеру захочется внести что-то лично от себя. Если, конечно, мы вообще хотим это сделать».
Особо в этом отчете надо отметить вопрос координации производства разных автомобилей. Pontiac стал первой важной попыткой координации процесса производства изделия. Естественно, в той или иной форме координация представляет собой первейший принцип массового производства, но в то время было широко распространено мнение, подкрепленное примером Model T, что для крупномасштабного массового производства нужен однородный продукт. Координация части производства Pontiac с производством автомобиля из другой ценовой категории должна была показать, что можно наладить массовое производство разнообразных автомобилей. Это тоже противоречило старой концепции Форда, на которую мы постоянно натыкались и с которой боролись. Для General Motors с ее пятью базовыми ценовыми категориями для разных марок автомобилей и несколькими подкатегориями моделей идея Pontiac оказалась исключительно полезной для всей линейки продукции. Если при производстве автомобилей более высокой ценовой категории можно экономить за счет большого объема выпуска машин низкой ценовой категории, то преимущества массового производства можно распространить на весь ассортимент производимых автомобилей. Это придало новое значение плану выпуска продукции от 1921 года и в конечном счете в той или иное мере было реализовано во всех подразделениях General Motors.
Pontiac был собран и испытан в Chevrolet, после чего передан в подразделение Oakland, на которое и была возложена полная ответственность за окончательную доводку, производство и конечный сбыт в качестве автомобиля, дополняющего продуктовую линейку Oakland. Выпуск модели мы запланировали на 1926 модельный год.
Высший управляющий комитет должен вырабатывать политику, а не лоббировать интересы отдельных подразделений.
За время этой разработки случилось еще одно событие, которое оказало огромное влияние на судьбу Pontiac, Chevrolet и Model T. В 1921 году Рой Чапин (Roy Chapin) из компании Hudson Motor представил Essex, автомобиль в кузове «коуч» за 1495 долл., что было на 300 долл. дороже автомобиля Essex модификации «туринг».
Это различие в цене для закрытого кузова было относительно меньше, чем в линейках других производителей. К 1923 году цена на четырехцилиндровый Essex «коуч» снизилась до 1145 долл. В начале 1924 года на смену «четверке» на рынке появилась шестицилиндровая модификация Essex «коуч» стоимостью 975 долл., что было на 125 долл. больше, чем стоил этот автомобиль в кузове «туринг». В июне этого же года цены выросли: до 1 тыс. долл. за модель «коуч» и до 900 – за «туринг». В начале 1925 года Чапин снизил цену модели «коуч» до 895 долл., что на пять долларов меньше стоимости модели «туринг». Ранее ничего подобного автомобильная отрасль не видела, а модель Essex «коуч» стала достаточно модной. Это подсказывало, что цена автомобилей с закрытым кузовом при массовом выпуске может доминировать даже в низком ценовом сегменте.
Без сомнения, такое развитие событий было неизбежным, но на самом деле конкуренция с Essex стимулировала у нас два процесса сразу: во-первых, на общую разработку закрытого кузова и, во-вторых, на подготовку запланированного автомобиля Pontiac.
General Motors уже начала переориентацию на закрытые кузова. 18 сентября 1924 года исполнительный комитет «выразил мнение, что наши менеджеры должны очень осторожно относиться к планированию выпуска автомобилей с открытым кузовом, так как похоже, что общая тенденция состоит в быстром переходе к закрытым кузовам». В октябре мы увеличили долю автомобилей с закрытым кузовом с 40 % – таков был уровень выпуска этого типа автомобилей бо́льшую часть года – до 75 % в ноябре. Год спустя, в конце 1925 года, доля автомобилей с закрытым кузовом в корпорации выросла практически до 80 %.
Я не припоминаю, чтобы автомобиль Essex модели «коуч» напрямую повлиял на программу Pontiac, но Essex и будущий Pontiac определенно были конкурентами. На самом деле мы проектировали наши первые автомобили Pontiac исключительно с закрытыми кузовами – «купе» и «коуч».
На исполнительном комитете 30 сентября 1925 года я с полной уверенностью сообщил: «…Когда автомобиль Pontiac увидит свет в декабре, он даст нам все, для чего мы работали, а именно шестицилиндровый автомобиль с самой низкой возможной ценой, созданный на основе комплектующих Chevrolet».
На исполнительном комитете 21 октября 1925 года я доложил об общей ситуации растущего напряжения на рынке. Вот выдержка из протокола совещания: «Следует обратить внимание на то, что Essex атакует Chevrolet в верхней части ценового диапазона, а компания Ford (политика которой теперь, похоже, направлена на повышение качества автомобиля, а не на снижение цены), как сильный конкурент, покушается на ценовую категорию Chevrolet снизу».
Pontiac вышел на рынок по графику 1926 модельного года с ценой 825 долл. за модель «коуч», то есть ровно посередине между Chevrolet модели «коуч» за 645 долл. и Olds модификации «коуч» за 950 долл. – таким образом, пробел в линейке наших автомобилей был закрыт.
Это событие сформировало базовую конфигурацию позиций автомобилей General Motors на многие годы вперед. Cadillac и Buick занимали первое и второе места вверху ценовой пирамиды. Chevrolet всегда находились в основе пирамиды. Подразделение Oakland, производившее автомобиль Pontiac, позже стало называться «подразделением Pontiac», а производство автомобилей Oakland было прекращено. Pontiac стал отдельным автомобилем, самостоятельно поддерживающим исходную экономичность за счет массового выпуска. Olds разместился между Pontiac и Buick. Таким образом, ценовая линейка стала такой: Chevrolet, Pontiac, Olds, Buick и Cadillac, и более или менее остается такой и теперь.
Я не стану рассказывать о развитии всех автомобилей в линейке 1920-х годов. Я только замечу, что история Olds и Oakland была достаточно скучна. А Buick всегда был сильным подразделением со своими подъемами и спадами. Марка Cadillac, как всегда, крепко занимала свою ценовую нишу, но уступила звание лидера продаж начиная с 1925 года. Я пропускаю интересную историю этих подразделений, чтобы сосредоточиться на самых важных переменах, которые произошли в этот период, а именно на переменах в сегменте с низкими ценами и большими объемами продаж, где мы пытались занять свое место в борьбе с Ford.
Я считаю, что последним решающим элементом этого соревнования был закрытый кузов, который сам по себе оказался самым крупным шагом вперед в истории автомобилестроения с момента, когда базовый автомобиль стал достаточно надежным с механической точки зрения. Закрытый кузов расширил область применения автомобиля, сделав его комфортным в любое время года, а также значительно увеличил цену изделия. Продажи модели 1925 года Model K Chevrolet в кузове «коуч» были на 40 %, а седана – на 57 % выше, чем родстера.
Essex стал первой заметной демонстрацией массового производства автомобиля с закрытым кузовом с ценой, сравнимой со стоимостью открытого автомобиля, но его цена все равно была сравнительно высокой. Essex оттеснял Chevrolet сверху, но на самом деле его было нельзя отнести к нижней ценовой категории. Хотя в 1925 году автомобили Chevrolet были все еще дороже Ford, они занимали очень хорошую позицию в сегменте недорогих автомобилей с закрытым кузовом, отчасти благодаря Fisher Body.
Хочется сказать несколько слов о подразделении Fisher Body, в обязанности которого входила разработка большинства автомобильных кузовов в General Motors. Как я уже говорил ранее, в 1919 году General Motors выкупила 60 %-ную долю в корпорации Fisher Body с тем, чтобы удовлетворить потребности General Motors в кузовах для пассажирских автомобилей. В 1926 году мы приобрели оставшиеся 40 % компании Fisher Body, и она вошла в General Motors в качестве еще одного подразделения. Было несколько причин поступить именно так. Не далее, как 3 февраля 1925 года на исполнительном комитете «было привлечено внимание к тому факту, что продажи Chevrolet в настоящее время ограничены неспособностью подразделения производить новые модели, по большей части по вине подразделения Fisher Body, которое не справляется с поставкой закрытых кузовов». Можно было добиться экономического выигрыша за счет координации сборки кузовов и шасси, но в условиях, когда закрытый кузов становился доминирующим на рынке, мы полагали, что производство кузовов разумно полностью передать под крыло General Motors. Кроме того, нам хотелось привлечь братьев Фишеров к более тесной работе с нашей корпорацией.
История братьев Фишеров – замечательная фамильная сага, которую, я надеюсь, они когда-нибудь еще напишут. Я не знаю историю Фишеров «из первых рук», потому что сам пришел в отрасль, так сказать, со стороны шасси, а они производили кузова. Но я всегда знал их как искусных изобретателей с опытом работы в отрасли средств передвижения. Компания Fisher Body была создана в 1908 году, компания Fisher Closed Body, с заказом на 150 кузовов для Cadillac – в 1910 году, а Fisher Body Company of Canada – в 1912 году В 1916 году все три компании были объединены в корпорацию Fisher Body. Они производили кузова для нескольких автомобильных компаний, в том числе для Buick и Cadillac. Я близко познакомился с Фредом Дж. Фишером, когда он вошел в исполнительный комитет General Motors в 1922 году Он оказался очень ценным участником начального состава этого комитета. В 1924 году он стал членом финансового комитета. В тот год в состав исполнительного комитета были введены Чарльз Ф. Фишер и Лоуренс П. Фишер, а в 1925 году я назначил Лоуренса главой подразделения Cadillac. Другие братья – Уильям А. Фишер (William A. Fisher), Эдвард Ф. Фишер (Edward F. Fisher) и Альфред Дж. Фишер работали в корпорации Fisher Body, причем Уильям А. Фишер занимал должность президента. Он сыграл выдающуюся роль в развитии стиля автомобилей в General Motors, но об этом я расскажу в одной из следующих глав.
По мере того как доля автомобилей с закрытым кузовом в отрасли выросла с 43 % в 1924 году до 72 % в 1926 году и до 85 % – в 1927 году, производство автомобилей с закрытым кузовом в Chevrolet выросло с 40 % в 1924 году до 73 % в 1926 году и до 82 % в 1927 году. Большие перемены в любом отношении.
ebooksa